2020年的車市走勢，相信大家主觀上都希望是逆轉，甚至越來越好的。然而市場競爭的殘酷性就在于，即便再好的市道里面都應該有餓死者，何況21世紀的二十年代并不見得有比19世紀二十年代更樂觀的世界格局。所以，如何才能成為“剩下之王”？如何協(xié)調好長遠發(fā)展和短期體感？作為1994年就開始以市場研究介入中國車市發(fā)展的新華信來說，我們有主觀愿意也有客觀責任提出自己的方案，以下便是“問路庚子五連彈”之一，在產品為王的當下，如何找到市場空白或藍海。

　　以2019年11月數據為例，當月在售乘用車525款（備注：以工信部公告目錄型號為計算單位，不計算車企的配置版本劃分），其中轎車209款，SUV273款，MPV為43款。你想想，若要讓用戶購買你的車，前面有524個排隊的，你要PK掉至少514個以上才能進行用戶的考慮范圍，怪不得很多時候車主買了車之后才知道市場上還有其沒有見聞過的車型，現(xiàn)售車型的列表真可謂是密密麻麻。

　　這還不算，隊列雖然已經十分擁擠，新進入者還在急不可耐地擠進來。2019年月均改款推新車型達到70款以上，9月、11月兩個高峰月甚至突破100款，為了爭取活下來甚至有7%的車型在2019年里面做了兩次或以上改款。但是我們遺憾地看到，同期月銷在2000輛以下的車型仍然達到289款之多，月銷1000輛以下的車型也有236款之多，要知道在通俗測算上，一個車型的月銷若低于2000輛，則很難維系整個供應鏈、制造工廠以及經銷商網絡的正常運營。為什么會有那么多車型瀕臨掙扎在死亡線上？

　　多年前從奇瑞發(fā)癥如今蔓延全行業(yè)的一句毒瘤可以說“居功至偉”，那就是尹同躍所說的“多生孩子好打架”，事實證明這句話荒謬至極。這里提出一個新概念“銷量型號比”，即一個行業(yè)要想達到某個銷售量級需要依靠多少款產品來拉動。仍以2019年11月數據為例，當月在售525款車型，當月乘用車銷量205.7萬輛，其銷量型號比，是智能手機的1/8，家用電腦的1/6，平板電腦的1/15，車海戰(zhàn)術可想而知有多失??！不走精品車型而沉迷車海戰(zhàn)術，車企因為在錯誤車型上的開發(fā)成本、試制成本以及量產成本一個比一個重，經常輸的連媽都不認識，而其中唯一得益只是第三方設計公司和工程測試公司，好比商鋪今天開明天倒，店家沒有賺到錢，但裝修公司卻盆滿缽滿。但一定是這樣的故事結局嗎？也未必，一旦車企無法及時付出設計費和測試費時，首先受到牽連被拉去墊背的也同樣仍是第三方設計公司和工程測試公司。

　　有個老掉牙的故事，一只碗放在那里，只放石塊時很快滿了，但石塊滿了還可以放沙子，沙子滿了還可以放水，水滿了還可以放糖漿。那上哪去找沙子或者水或者糖漿這樣的產品空白和藍海？

　　我們的答案是不斷細分解構產品元素，重新予以組合和排列，你一定會豁然開朗，就好比接下來要舉的三個案例。當人人以為電動車就應該是500公里甚至600公里以上的續(xù)航里程才有人買時，大眾中國在華推出了續(xù)航里程不超過300公里的電動朗逸和電動寶來，將“合資品牌+油改電自成熟車型平臺+購置稅減免后油車中配售價+符合真實使用里程數的續(xù)航電池”組合在一起后，居然取得了93%以上的私人購買比例，要知道不少電動車50%甚至99%以上的銷量都是網約車、出租車公司貢獻的。

　　當7座SUV產品被證明為偽創(chuàng)新，SUV開發(fā)者四顧茫然時，本田在華投放了冠道和UR-V，將“7座車長車寬尺寸+5座設計+快背造型+SUV的坐姿視野+SUV的底盤高度和四驅性能”組合在一起后，取得了中大型SUV月銷過1.5萬輛的戰(zhàn)績，在這一細分市場的統(tǒng)治力上牢牢把大眾踩在腳下。當金牛座、公爵、輝昂相繼陣亡或接近陣亡，業(yè)界懷疑B+或者C-這個細分市場并不存在時，豐田在華投放了亞洲龍，將“豪華車平臺同根同源血統(tǒng)+豪華車爆款銷售業(yè)績牽引+多國熱評內部時尚設計+C級車尺寸+豪華A級車標配配置與用材工藝+B級車中配售價”組合在一起后，同樣創(chuàng)造出了月銷6000~8000輛需要依靠“加價”來挪騰產能爬坡的大好局面。

　　最后，嘮叨一句，絕對不要相信“產品過度開發(fā)”一說，只有你沒有吃透消費者、沒有吃透整體消費文化才會做出的“產品欠開發(fā)”。你欠產品的，市場也不會善待你。

　　金永生

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