等風(fēng)來，不如追風(fēng)去。

　　“我開純電動的ERX5從北京去過青島，全程700多公里，高速上的充電樁都沒問題。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池“達(dá)沃斯”組委會秘書長于清教告訴《新能源汽車報》記者。

　　作為新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者，于清教的另一個身份，就是新能源汽車車主。

　　“我開榮威ERX5已經(jīng)兩年多了，經(jīng)歷了高速、市區(qū)等各種充電場景，各種路況。高速上基本都是國家電網(wǎng)的充電樁，都是新國標(biāo)，使用起來沒什么問題。”于清教說。

　　然而，在于清教看來，盡管新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施已成為我國新基建的七大重要領(lǐng)域之一，但目前充電樁在市區(qū)場景使用時，仍有三大難題待解。

　　三大難題

　　于清教認(rèn)為，目前國內(nèi)充電設(shè)施的建設(shè)密度不夠，一些城市的充電設(shè)施建設(shè)分布還不夠均衡。

　　以北京為例，e充網(wǎng)發(fā)布的2019北京充電設(shè)施建設(shè)及充電行為淺析報告顯示，北京市社會公用充電設(shè)施建設(shè)上呈現(xiàn)由中心向外環(huán)建設(shè)規(guī)模遞增的態(tài)勢，在北京市整體的社會公用充電設(shè)施建設(shè)分布上，集中在五環(huán)內(nèi)，建設(shè)占比高達(dá)65%，而從建設(shè)密度的角度進(jìn)行觀測，五環(huán)內(nèi)的建設(shè)密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于五環(huán)外區(qū)域。

　　報告顯示，三環(huán)內(nèi)的社會公用充電設(shè)施主要集中在商業(yè)區(qū)，其中在二環(huán)內(nèi)商業(yè)區(qū)的建設(shè)占比為50%；三環(huán)至六環(huán)的社會公用充電設(shè)施，集中建設(shè)在居民區(qū)和商業(yè)區(qū)，其中四環(huán)至五環(huán)有37%的充電設(shè)施建設(shè)在居民區(qū)；六環(huán)外的充電設(shè)施主要建設(shè)在居民區(qū)（25%）、公共停車場（22%）和城市公園綠地（18%）。

　　“第二個問題是充電樁的通信模塊和充電模塊的離線問題。”于清教表示，“兩個模塊，有時一個好用一個不好用，有時兩個都不好用，會造成充電樁有電，但結(jié)算不了的情況。”

　　2017年，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司發(fā)布的《關(guān)于充電樁離線問題的整改建議》中指出，2016年11月至2017年2月，充電樁離線問題突出，離線樁數(shù)量達(dá)到4000余臺，占投運(yùn)樁數(shù)量的10%左右，影響了充電設(shè)施的用戶使用體驗(yàn)和清分結(jié)算工作。

　　根據(jù)國網(wǎng)排查確認(rèn)，離線的主要原因在于TCU的硬件廠商撥號邏輯存在缺陷，需要將其標(biāo)準(zhǔn)化以規(guī)避。

　　“另外，目前充電費(fèi)用降價的呼聲很高，一是降低電費(fèi)，二是降低充電服務(wù)費(fèi)。”于清教說。

　　以電池包容量為58.8kWh的廣汽新能源Aion S為例，在星星充電的直流充電樁將電量從30%左右充滿，在18點(diǎn)至21點(diǎn)的高峰時段內(nèi)，以充電單價1.44元/度，服務(wù)費(fèi)0.8元/度計算，總共充電40度的費(fèi)用為89.6元。其中，充電費(fèi)為57.6元，而服務(wù)費(fèi)則高達(dá)32元，充電服務(wù)費(fèi)占全部充電費(fèi)用的35%。

　　“西直門金貿(mào)大廈的部分星星充電的快充樁一直顯示維護(hù)中，在APP上報修了也沒人去修。”車主許先生告訴記者，“國瑞購物中心的國網(wǎng)充電樁經(jīng)常有油車占位，總共6個直流充電樁，有時甚至5個樁都有油車占位。”

　　于清教指出，服務(wù)費(fèi)過高是影響車主充電體驗(yàn)的一大因素，過高的服務(wù)費(fèi)并未提高服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)費(fèi)與服務(wù)質(zhì)量不對稱。因此，建議降低充電服務(wù)費(fèi)。

　　充電補(bǔ)貼管用嗎？

　　新基建風(fēng)口下，一些城市開始以發(fā)放補(bǔ)貼的形式，改善車主們的充電體驗(yàn)。

　　近日，上海新能源汽車充電補(bǔ)助的實(shí)施細(xì)則正式發(fā)布。上海《關(guān)于提振消費(fèi)信心強(qiáng)力釋放消費(fèi)需求的若干措施》中提出，對消費(fèi)者使用新能源汽車過程中發(fā)生的充電費(fèi)用，給予5000元充電補(bǔ)助。

　　“一牌難求”的上海已經(jīng)發(fā)放充電補(bǔ)貼，純電動汽車保有量全國第一的北京還遠(yuǎn)嗎？

　　于清教認(rèn)為，上海的情況跟北京不太一樣，北京即使發(fā)放充電補(bǔ)貼，消費(fèi)者買車也很難，新能源汽車指標(biāo)要排到2029年了。

　　2020年4月8日24時，北京新能源小客車指標(biāo)申請個人共有437539個有效編碼，個人和單位新能源小客車指標(biāo)年度配額已用盡。經(jīng)測算，北京新一期新能源指標(biāo)新申請者或9年后獲得。

　　反觀上海，目前并不需要通過排隊搖號的方式獲取新能源指標(biāo)，也不需要像燃油車牌照一樣花費(fèi)巨資拍賣獲得，僅僅對新能源購車人的資格做了規(guī)定。

　　“以北京為例，對于已經(jīng)上市的新能源汽車來說，充電補(bǔ)貼可以有效刺激消費(fèi)。而對于新上市的新能源汽車來說，則難以刺激消費(fèi)。因?yàn)橐呀?jīng)沒有指標(biāo)了，消費(fèi)者買不了車。”于清教說。

　　事實(shí)上，上海近期發(fā)放充電補(bǔ)貼，背后還有一層深意。

　　于清教表示，上海發(fā)放充電補(bǔ)貼有可取之處，畢竟特斯拉今年一季度銷量很高，上海也希望特斯拉這條鯰魚給上海帶來更多競爭，使車價下降，服務(wù)質(zhì)量上升，產(chǎn)品力也能夠得到提升。

　　今年一季度，特斯拉產(chǎn)量為10.27萬輛，同比增長33.1%；交付8.85萬輛，同比增長40.4%。電動汽車銷量占全球市場份額的19.22%。一季度在國內(nèi)交付量也達(dá)到1.67萬輛。從生產(chǎn)和交付數(shù)據(jù)來看，這是特斯拉有史以來表現(xiàn)最好的第一季度。

　　中銀電新研報指出，特斯拉一季度銷量大漲，得益于上海工廠Model 3產(chǎn)能的進(jìn)一步提升。上海工廠將Model 3產(chǎn)能由15萬輛/年提升到20萬輛/年，目前周產(chǎn)量突破4000輛，同時二期Model Y產(chǎn)能正在建設(shè)中，預(yù)計投產(chǎn)后產(chǎn)能不低于Model 3。

　　王賀

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