日產(chǎn)純電動車2018款聆風(fēng)（Leaf）估計會在11月的廣州車展上在中國首發(fā)。這是一款被認(rèn)為可以挑戰(zhàn)特斯拉Model 3的純電動車。

　　此前在9月，日產(chǎn)在東京和拉斯維加斯同期舉行了2018款聆風(fēng)的全球首發(fā)活動。售價3萬美元的入門型2018款聆風(fēng)最大續(xù)航里程達(dá)267公里，長程版續(xù)航里程最高可達(dá)400公里。此外，日產(chǎn)還為聆風(fēng)加入了自動駕駛、e-Pedal電子踏板和自動泊車等新技術(shù)元素。

　　作為目前全球最暢銷的電動車，聆風(fēng)2010年12月起在日本和美國市場銷售，如今累計銷量已經(jīng)接近30萬輛。2008年開售的特斯拉目前的累計銷量為20萬輛左 右。

　　從價位上看，聆風(fēng)對標(biāo)的應(yīng)該是特斯拉的Model 3，其續(xù)航能力和各種新技術(shù)看起來也可以給特斯拉造成很大的競爭壓力。入門款Model 3起售價3.5萬美元，最大續(xù)航里程354公里，長程版續(xù)航里程最高可達(dá)499公 里。

　　可以說，2018款聆風(fēng)可能是目前最接近Model 3的競爭車型了，但是聆風(fēng)恐怕很難成為Model 3的有力競爭對手。

　　品牌 同樣是3萬美元左右的車，也都定位為平民車型，但對于那些愿意為新技術(shù)買單的目標(biāo)用戶而言，聆風(fēng)和Model 3擁有完全不同的品牌溢價能力。Model 3由準(zhǔn)豪華品牌特斯拉孵化而來，雖然定價更低，但仍具有明顯的品牌溢價—上市之前就拿到了近50萬輛的訂單就是最好的證明。7年銷售30萬輛固然是個很不錯的成績，但作為一個獨立品牌，聆風(fēng)從來沒有類似特斯拉這樣的品牌號召力。

　　核心 特斯拉能夠吸引消費者的重要一點是其自身所有具有的科技感，以及由此帶來的與眾不同的滿足感。這種科技感從外觀、內(nèi)飾，到車身系統(tǒng)，都有很完整的體現(xiàn)?？梢哉f，技術(shù)是特斯拉的核心。聆風(fēng)雖然也加入了各種新的技術(shù)，但外觀和內(nèi)飾看起來更像傳統(tǒng)汽油車，這很難讓那些挑剔的嘗鮮者認(rèn)為這是一款以技術(shù)為主導(dǎo)的產(chǎn)品。

　　戰(zhàn)略 與特斯拉對Model 3傾其所有不同，日產(chǎn)恐怕很難把公司的未來押寶到聆風(fēng)身上。去年日產(chǎn)全球銷量達(dá)556萬輛，而聆風(fēng)的占比幾乎可以忽略不計。不僅如此，3萬美元的聆風(fēng)即使不虧損，利潤率也會很低，日產(chǎn)到底能為這樣一款車投入多少資源和市場費用，恐怕是個疑問。而對于特斯拉來說，Model 3簡直就是公司未來的命運所在，這是一款絕對不能失敗的戰(zhàn)略性產(chǎn) 品。

　　對于很多傳統(tǒng)汽車公司來說，它們認(rèn)為資本市場對其存在著巨大的偏見。比如年銷量不到10萬輛的特斯拉目前的市值高達(dá)530億美元，而日產(chǎn)汽車的市值只有411億美元，銷量達(dá)1000萬輛的通用汽車市值為618億美元。不僅如此，特斯拉去年還凈虧損了6.75美元。

　　但是數(shù)百萬乃至近千萬輛年銷量的汽油車正是這些汽車大公司最大的阻力。汽車大公司的利潤都來自汽油車，真正投入電動車業(yè)務(wù)需要承受巨大的財務(wù)壓力。比如日產(chǎn)汽車去年的凈利潤為65億美元，而特斯拉同期虧損了6.75億美元，今年上半年更是虧損了8億美元。無論股東還是董事會，恐怕都不會允許汽車大公司面臨這樣的財務(wù)狀況。

　　更不要提大公司在管理和執(zhí)行效率上的缺陷。10月，特斯拉剛剛因為績效問題裁員近千人，很無情但也很高效。這僅僅是大公司和小公司在管理和執(zhí)行效率上巨大差別的縮影之一。這也解釋了為什么不到10年時間，馬斯克能夠從無到有地創(chuàng)立特斯拉這個電動車品牌，而1997年就推出了電動車的日產(chǎn)如今還處在追趕的位置。

　　從本質(zhì)上看，傳統(tǒng)大公司和特斯拉這樣的創(chuàng)業(yè)公司處在兩條不同的平行線上，雖然都在做類似的產(chǎn)品，也有類似的技術(shù)，卻有著完全不同的思路和方式。對于傳統(tǒng)的一方來說，思路跟不上是最大的問題。商業(yè)就是這 樣。

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