摘 要：城市軌道交通作為一種大容量、快捷的現(xiàn)代公交運輸形式，由于其自身的公共物品性質(zhì)以及強大的空間連通性，在大都市圈和城市群作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要核心增長極的情況下，城市軌道交通不僅連通了大城市內(nèi)部，還連通了周邊城市。通過城市軌道交通的建設，可以有效地降低城市中心區(qū)的擁擠程度，促進城市空間的緊密發(fā)展。

　　1 引言

　　在城市化由追求速度向高品質(zhì)發(fā)展的過程中，城市軌道交通具有很大的發(fā)展?jié)摿?，而以軌道交通為代表的現(xiàn)代運輸方式，將會改變城市的空間和經(jīng)濟結構。隨著城市化進程的不斷深化，城市化模式從過去的粗放式、高速的擴展向高品質(zhì)的城市化發(fā)展，大都市圈與大都市群已成為經(jīng)濟發(fā)展的新動力。而隨著我國城市規(guī)模的不斷擴張，大城市日益嚴重地面臨著交通擁擠的問題，汽車無法滿足城市的需求。在城市化進程中，如何解決中心城市及其周圍城市的交通問題，將城市的經(jīng)濟活動空間進行有效的整合，以達到更高的水平，是城市與城市之間協(xié)調(diào)發(fā)展的一個重大課題。在世界范圍內(nèi)，城市軌道交通已成為解決城市擁堵、調(diào)整城市空間格局的主要途徑，而目前我國正處在高速發(fā)展階段，其在城市化進程中的地位越來越受到人們的關注。

　　2軌道交通促進城市化進程的現(xiàn)狀

　　2.1行政界限妨礙了軌道交通的進一步擴展

　　城市軌道交通的發(fā)展受到制度和制度約束，由于行政界限的存在，造成了“斷頭路”，從而使其無法為城市之外的其他空間提供有效的服務。未來的城市經(jīng)濟發(fā)展不會是單一的城市自身的發(fā)展，而是由許多大大小小的城市形成的大都市圈或城市群共同發(fā)展，但因為行政界限的存在，使得軌道交通只能在大城市和中心城市之間進行，很少有打破行政界限，將軌道交通擴展到其他城市的行政區(qū)域。盡管城市化進程要求鐵路延伸到行政區(qū)域之外，但由于缺乏在其管轄范圍之外修建軌道交通的能力。

　　2.2城鄉(xiāng)一體化發(fā)展面臨瓶頸，城郊鐵路建設滯后

　　長期以來，我國的二元體制造成了城鄉(xiāng)之間的空間分割，在城市軌道交通建設上，超大型城市的城區(qū)軌道交通建設已接近國際大都市，但在郊區(qū)鐵路建設上，卻遠遠落后于城市，城市和郊區(qū)之間的軌道交通系統(tǒng)，缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，城市政府只有在農(nóng)村集體所有制土地轉化為城市國有土地以后才有可能修建城市軌道公共交通，導致當前我國郊區(qū)鐵路建設嚴重滯后城市化進程需要。

　　3軌道交通對城市化進程的政策建議

　　中國正處于城市化進程的中后期，大都會作為城市化進程的主要載體，未來城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展將是實現(xiàn)高品質(zhì)城市化的關鍵，而區(qū)域協(xié)調(diào)則要求在區(qū)域空間內(nèi)實現(xiàn)人口和經(jīng)濟總量的均衡。通過充分利用軌道交通的強大的運輸功能和公共物品屬性，使相鄰的城市在地理上相互聯(lián)系，從而形成一個地區(qū)一體化的大都市圈或城市群，從而達到城市間的協(xié)調(diào)發(fā)展。城市經(jīng)濟活動與運輸協(xié)調(diào)發(fā)展是我國今后城市化發(fā)展的重要趨勢。從新城市主義的公交導向型城市空間發(fā)展模型入手，結合東京和紐約等國際大都市的發(fā)展經(jīng)驗，提出了以軌道交通為主導的城市空間發(fā)展方向，支撐城市空間布局。

　　3.1制訂都市圈內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展計劃

　　當前，三大城市群的融合發(fā)展迅速，但由于行政區(qū)劃的制約，各大城市間的軌道交通并不能形成一個完整的路網(wǎng)系統(tǒng)，比如北京、天津的軌道交通系統(tǒng)，雖然京津冀一體化的大背景下，北京、天津的軌道交通還沒有真正實現(xiàn)并運行，各大城市都有自己的軌道交通系統(tǒng)，可以參考日本、紐約等城市的發(fā)展經(jīng)驗，建立跨行政區(qū)的軌道交通組織，統(tǒng)籌設計城市群的軌道公共交通，強化城市間的軌道公共交通銜接和一體化運營，將城市軌道交通統(tǒng)一整合為“城市群軌道交通”。從城市的實際情況及發(fā)展?jié)摿Τ霭l(fā)，對軌道交通進行規(guī)劃。

　　3.2強化與全國運輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的銜接

　　盡管國家的宏觀運輸戰(zhàn)略布局將城市作為一種重要的戰(zhàn)略定位和功能，但由于其與國家的運輸戰(zhàn)略的銜接還存在著一些問題，一些城市的軌道交通規(guī)劃不能與國家的運輸戰(zhàn)略相匹配，致使城市軌道交通滯后于國家交通戰(zhàn)略的調(diào)整與發(fā)展，城市高鐵站與城市軌道交通站之間還沒有“零換乘”。為此，必須按照國家交通發(fā)展戰(zhàn)略，積極與國家交通發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略相對接，將城市內(nèi)軌道公共交通與對外交通結合起來，強化城市軌道交通與機場、火車站等重要交通樞紐的銜接，形成網(wǎng)絡化的交通體系。

　　3.3城市軌道交通建設中推行差異化工程項目審批

　　在合理規(guī)劃的前提下，城市軌道建設要在城市化進程中適度先行，并指導城市的經(jīng)濟活動。按照大都市圈和城市群的發(fā)展需求，重點安排軌道交通建設，對人口稠密的大都市和大都市群給予一定的優(yōu)惠，并適當放寬對軌道交通建設的限制?？梢越梃b東京都都市圈的發(fā)展經(jīng)驗，建立一個以 TOD為主體的可持續(xù)發(fā)展的投資體系。

　　3.4積極整合各項發(fā)展政策，強化各項政策間的協(xié)同合作

　　城市軌道交通的發(fā)展并非自發(fā)地推動，它需要政府統(tǒng)籌，并充分發(fā)揮其連接性，使其成為一個整體的經(jīng)濟系統(tǒng)。由于軌道交通的建設與周邊商業(yè)的結合，以及居民的工作地點、公共場所的規(guī)劃，都要求政府統(tǒng)籌考慮各方面的利益。

　　3.5強化城郊鐵路建設，增強大都會與城市群的空間規(guī)模匹配

　　目前，國內(nèi)一些特大城市的軌道交通已經(jīng)發(fā)展到了世界知名的大都市，其發(fā)展趨勢應該是向城郊擴展。借鑒斯德哥爾摩城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗，提出了以城市軌道交通為導向的城市化進程模式，在軌道交通終端設置城市副樞紐，城市化進程的空間范圍要在軌道交通所能達到的范圍內(nèi)，與城市化進程的速度相適應，不宜采取倫敦大都市圈的運輸需要為原則，以滿足大都市圈和城市群的空間規(guī)模超出其可達的范圍，充分挖掘城市軌道交通的網(wǎng)同作用，以城市軌道交通引導城市空間擴張的方向和范圍，充分釋放城市軌道交通對城市化進程的促進作用。

　　4結束語

　　軌道交通在推動大都市與城市群之間的融合發(fā)展中發(fā)揮著越來越大的作用，軌道交通的發(fā)展將發(fā)揮著舉足輕重的作用。通過對城市軌道交通推進城市化的專題研究，可以使其在城市化過程中更好地發(fā)揮其對城市化的支持作用，并探討其與城市化進程之間的空間互動，從而引導城市和城市的高質(zhì)量發(fā)展。

　　參考文獻：

　　[1]孫久文， 張翱， 周正祥. 城市軌道交通促進城市化進程研究[J]. 中國軟科學， 2020（6）：16.

　　[2]臧兆峰， 沈霖灃. 城市軌道交通工程高質(zhì)量發(fā)展探索與實踐[J]. 建筑技術研究， 2021， 3（12）：33-34.

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