文 / 本刊記者 施蕓蕓

　　當(dāng)越來越多的跨國車企面對(duì)電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的革命浪潮，加快布局，在華成立研發(fā)中心，當(dāng)跨國公司高管的口頭禪開始從“在中國，為中國”，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;在中國，為全球”，當(dāng)中國汽車的最新技術(shù)與設(shè)計(jì)成為其他國家汽車品牌效仿與研究的對(duì)象，中國正在悄然改寫全球汽車技術(shù)創(chuàng)新的版圖。

　　“其實(shí)這樣的變化從兩年前就開始了。最表面的原因是中國在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展目前處于全球領(lǐng)先的地位，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈性價(jià)比最高，以及擁有大量的創(chuàng)新人才。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專務(wù)副秘書長許海東在接受《汽車縱橫》采訪時(shí)表示，盡管當(dāng)下中國在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域暫時(shí)保持領(lǐng)先，但相信其他國家和地區(qū)也能追趕上來，中國最終作為重要的一極，將與其他國家和地區(qū)共同構(gòu)成新的世界汽車創(chuàng)新技術(shù)版圖。

　　從引進(jìn)吸收到反哺全球

　　1997年3月25日，中美合資上海通用汽車有限公司暨泛亞汽車技術(shù)中心有限公司的合同和章程在北京人民大會(huì)堂簽字。當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道這樣寫道：“美國通用汽車公司將用上海通用汽車有限公司和泛亞汽車技術(shù)中心轉(zhuǎn)讓別克97型新產(chǎn)品及其下一代產(chǎn)品，以及這些產(chǎn)品的全套制造和開發(fā)技術(shù)，包括模具、內(nèi)飾、底盤和動(dòng)力總成在內(nèi)的整車開發(fā)能力。”

　　2025年4月，保時(shí)捷宣布，中國研發(fā)中心已完成戰(zhàn)略性架構(gòu)升級(jí)，深度整合保時(shí)捷研發(fā)中國分支、保時(shí)捷數(shù)字科技中國及保時(shí)捷工程中國三大實(shí)體，同時(shí)納入本土采購與質(zhì)量保障職能。中心將聚焦面向中國市場(chǎng)的信息娛樂系統(tǒng)與駕駛輔助解決方案開發(fā)，首款本土化信息娛樂解決方案將于2026年落地。

　　一直以來，跨國車企在中國開展研發(fā)布局從未間斷，近兩年更是迎來了一波新的熱潮。2024年5月，作為大眾汽車集團(tuán)在德國以外最大的研發(fā)中心，大眾汽車（中國）科技有限公司舉辦了三期項(xiàng)目開工及城市測(cè)試跑道啟用儀式。包括大眾汽車（中國）科技有限公司在內(nèi)，近年來大眾汽車集團(tuán)在合肥建立了一個(gè)新的智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車中心，覆蓋了從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的完整價(jià)值鏈；2024年8月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正式投資設(shè)立現(xiàn)代前瞻汽車技術(shù)開發(fā)（上海）有限公司，將原分公司升級(jí)為獨(dú)立法人。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車中國前瞻技術(shù)研發(fā)中心是現(xiàn)代汽車集團(tuán)打造的全球首個(gè)海外前瞻數(shù)字化智能研發(fā)中心，聚焦自動(dòng)駕駛、智能座艙、共享出行、互聯(lián)技術(shù)與電動(dòng)化領(lǐng)域，旨在建立以中國本土為中心的前瞻研發(fā)體系，從而快速實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代汽車集團(tuán)在中國以及全球市場(chǎng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，還有跨國公司對(duì)舊有的研發(fā)中心進(jìn)行了升級(jí)改造，2024年4月，奔馳上海研發(fā)中心全新大樓啟幕。在規(guī)劃中，梅賽德斯-奔馳上海研發(fā)中心聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛及軟件等前沿領(lǐng)域，同時(shí)，深度參與MB.OS架構(gòu)研發(fā)，并主導(dǎo)智能座艙和自動(dòng)駕駛功能開發(fā)。

　　但同樣是設(shè)立研發(fā)中心，今時(shí)已經(jīng)不同往日。早些年，這些跨國公司所設(shè)立的技術(shù)創(chuàng)新中心更多的作用和意義在于，讓產(chǎn)品更貼近中國消費(fèi)市場(chǎng)，但更多著眼于外觀設(shè)計(jì)，內(nèi)在的核心關(guān)鍵技術(shù)依然是從國外“引進(jìn)”而來。但到了今天，除了為中國消費(fèi)者量身打造更合適的產(chǎn)品之外，吸納中國目前處于領(lǐng)先地位的新能源和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)以及人才，為接下來的全球技術(shù)變革打下基礎(chǔ)，已經(jīng)成為了更重要的事。

　　梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席康林松此前表示：“中國是梅賽德斯-奔馳最重要的市場(chǎng)，也是我們技術(shù)創(chuàng)新的沃土。”據(jù)了解，奔馳位于北京和上海兩地的大規(guī)模研發(fā)中心已經(jīng)形成了在華“創(chuàng)新雙引擎”，中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)也在越來越多的全球研發(fā)項(xiàng)目上發(fā)揮著引領(lǐng)作用。

　　“過去，博世中國針對(duì)本土市場(chǎng)的一些產(chǎn)品設(shè)計(jì)需要到總部進(jìn)行審批，等待批準(zhǔn)以后才開始實(shí)施。而現(xiàn)在，博世中國有了更多的決策權(quán)，提升了決策速度，這就可以更迅速地響應(yīng)中國客戶的需求。”博世中國總裁徐大全在接受媒體采訪時(shí)指出，今天，博世通過提升在中國的研發(fā)實(shí)力和產(chǎn)品供應(yīng)鏈韌性，也將逐漸在一些領(lǐng)域，將國內(nèi)開發(fā)的產(chǎn)品和技術(shù)輸出，支持博世其他地區(qū)的業(yè)務(wù)，逐步反哺國際市場(chǎng)。

　　“中國的電動(dòng)化和智能化技術(shù)正引領(lǐng)全球汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。”日產(chǎn)中國管理委員會(huì)主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁馬智欣說，日產(chǎn)汽車正充分利用中國市場(chǎng)領(lǐng)先的科技和資源優(yōu)勢(shì)，攜手開發(fā)創(chuàng)新且具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

　　中國市場(chǎng)的變化與產(chǎn)業(yè)的崛起

　　“對(duì)于全球車企來說，中國從最早‘有潛力的市場(chǎng)’變成了‘ 最大最賺錢的市場(chǎng)’，又變成‘最有競(jìng)爭(zhēng)力的工廠’，逐漸變成‘練兵廠和健身房’，到現(xiàn)在，已經(jīng)變成了‘一個(gè)大腦（研發(fā)的核心）’，這一次上海車展進(jìn)一步驗(yàn)證了我們之前的判斷。”正如瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在上海車展期間接受媒體采訪時(shí)所言，從新能源轉(zhuǎn)型到智能化轉(zhuǎn)型，中國已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)創(chuàng)新的中心，這與中國市場(chǎng)的開放、產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)的充分競(jìng)爭(zhēng)密不可分。而不同的跨國車企對(duì)投資中國、擁抱中國研發(fā)的態(tài)度呈現(xiàn)分化，長期來看，這將導(dǎo)致他們的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、研發(fā)能力和總體競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)分化。

　　在許海東看來，其實(shí)跨國公司加大在華的技術(shù)布局從早兩年就已經(jīng)開始，核心原因有三個(gè)。第一，中國在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域目前處于全球領(lǐng)先的地位。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2024年，國內(nèi)新能源汽車的銷量已經(jīng)突破了1300萬輛，搭載L2自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型占比也已經(jīng)過半，面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)，跨國車企想要發(fā)展新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，必須得到中國來；第二，就全球范圍來看，無論是新能源汽車，還是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，中國相關(guān)的供應(yīng)鏈都更加成熟和完善，性價(jià)比也更高，包括三電系統(tǒng)、雷達(dá)、攝像頭等；第三，大量的新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新人才集聚于此，除了上述關(guān)鍵零部件外，甚至中國還擁有大量的芯片設(shè)計(jì)人才。這些原因疊加，促使了跨國公司積極在華設(shè)立研發(fā)中心，搶抓時(shí)代機(jī)遇。

　　另一方面，許海東認(rèn)為，跨國公司紛紛加碼布局在中國的研發(fā)設(shè)計(jì)創(chuàng)新業(yè)務(wù)，也與中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起有密切關(guān)系。經(jīng)過四十多年的學(xué)習(xí)與發(fā)展，通過合資合作，中國車企已經(jīng)擁有了產(chǎn)品正向開發(fā)與設(shè)計(jì)的能力，從檢測(cè)驗(yàn)證，到整合供應(yīng)鏈，再到質(zhì)量保障等，還包括4S店與直營營銷模式，中國車企都已經(jīng)掌握了相應(yīng)的技術(shù)與能力，并且流程更快，應(yīng)變能力更強(qiáng)。與之相對(duì)的，這些年中國消費(fèi)市場(chǎng)發(fā)生了翻天覆地的變化，一些“80后”和“90”后更喜歡求新求變，愿意接受新能源和智能輔助駕駛技術(shù)，兩廂結(jié)合之下，中國車企終于取得了突破，市場(chǎng)表現(xiàn)更是突飛猛進(jìn)、一日千里。

　　許海東指出，在感受到中國本土汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起帶來的壓力后，跨國公司已經(jīng)意識(shí)到，想要在中國這個(gè)最大的汽車市場(chǎng)保住市場(chǎng)份額、站穩(wěn)腳跟，就必須加快在中國的本土化發(fā)展，建設(shè)研發(fā)中心就是其中的一項(xiàng)重要舉措。

　　“想要造出真正滿足中國消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，就必須要用‘中國人的頭腦和方法’，聚焦中國人的思維來進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。”據(jù)豐田汽車（中國）投資有限公司總經(jīng)理李暉介紹，為實(shí)現(xiàn)從“適應(yīng)中國”向“由中國定義”的轉(zhuǎn)變，豐田整合了在華四大研發(fā)中心，將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國，還建立了由中國人擔(dān)任車輛開發(fā)負(fù)責(zé)人的“中國首席工程師制度”。

　　合資合作進(jìn)入2.0 時(shí)代

　　不過，許海東直言，在華建立研發(fā)中心，并通過加強(qiáng)本土化研發(fā)來適應(yīng)中國汽車消費(fèi)市場(chǎng)的新趨勢(shì)絕非一朝一夕就能達(dá)成，因此跨國公司同時(shí)選擇了加強(qiáng)與中國汽車企業(yè)的合資合作。與此前雙方開展的合資合作不同，此次更多是由中國車企與跨國公司分享在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)與心得，因此也被許多人稱為中國汽車合資合作的“2.0時(shí)代”。

　　在今年的上海車展上，這一趨勢(shì)愈發(fā)明顯。在與阿里巴巴達(dá)成AI大語言模型戰(zhàn)略合作、發(fā)布由寶馬本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)打造的“用車專家”與“出行伴侶”智能體之后，寶馬再度深化本土AI生態(tài)布局，宣布接入DeepSeek；博世與地平線簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄，博世將基于地平線征程6B芯片開發(fā)新一代多功能攝像頭平臺(tái)，同時(shí)采用征程6E/M打造升級(jí)版輔助駕駛系統(tǒng)，多家中國車企已采用該方案；奔馳在車展發(fā)布的純電CLA，首發(fā)搭載了奔馳自研的MB.OS操作系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)用了中國本土供應(yīng)商的語音識(shí)別能力以及來自字節(jié)跳動(dòng)的豆包AI大模型，可以實(shí)現(xiàn)更加通暢、豐富的中文使用體驗(yàn)；車展上全球首發(fā)的奧迪A5L Sportback，更是成為了首款搭載華為乾崑智能輔助駕駛技術(shù)的燃油車，實(shí)現(xiàn)媲美電車級(jí)的輔助駕駛體驗(yàn)。

　　作為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的重要舉措之一，近年來，博世也秉持著積極開放的態(tài)度，引入第三方本土供應(yīng)商。例如博世與文遠(yuǎn)知行合作開發(fā)了“博世中國高階智能輔助駕駛解決方案”，并已經(jīng)搭載在奇瑞星途星紀(jì)元ES、ET量產(chǎn)車上。徐大全提出：“與本土供應(yīng)商的合作，讓項(xiàng)目以最快的速度落地。我們將博世在域控制器硬件設(shè)計(jì)、底軟、中間件、應(yīng)用層和云服務(wù)軟件開發(fā)上的優(yōu)勢(shì)，和文遠(yuǎn)知行在高階智能輔助駕駛領(lǐng)域在軟件算法上的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行整合，從客戶定點(diǎn)到項(xiàng)目量產(chǎn)，僅耗時(shí)18個(gè)月。”

　　但不可否認(rèn)的是，對(duì)于一家積累深厚的汽車供應(yīng)鏈巨頭而言，攜手行業(yè)“新秀”頗具挑戰(zhàn)。徐大全在接受媒體采訪中透露，與文遠(yuǎn)知行的合作始于2022年，當(dāng)時(shí)博世中國與總部方面進(jìn)行了大量溝通，最終才說服總部，開始進(jìn)行一些新的嘗試。

　　可以想見的是，在進(jìn)入全新的合資合作2.0時(shí)代之后，不僅跨國公司需要調(diào)節(jié)心態(tài)，擺正位置，給予中方更加平等的合作地位，而且中國車企也應(yīng)當(dāng)樹立信心，在合作過程中合理維護(hù)自身權(quán)益，并且以開放創(chuàng)新的態(tài)度，讓全球的消費(fèi)者都能享受到來自中國的最新技術(shù)成果。

　　踏入無人區(qū)后，更應(yīng)堅(jiān)定向前

　　正如許海東所言：“全球的汽車研發(fā)中心都在向中國集中，我們將變成世界汽車版圖上重要的設(shè)計(jì)中心和創(chuàng)新高地，同時(shí)，這將促進(jìn)中國形成在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)在國際競(jìng)爭(zhēng)中的比較優(yōu)勢(shì)，吸引更多全球的研發(fā)創(chuàng)新人才。”那對(duì)于成為研發(fā)創(chuàng)新引領(lǐng)者的中國車企來說，跨入汽車技術(shù)創(chuàng)新的“無人區(qū)”后，又該怎么做呢？

　　許海東提出了四點(diǎn)建議。第一，中國車企應(yīng)當(dāng)繼續(xù)加大創(chuàng)新力度和研發(fā)的投入。進(jìn)入“無人區(qū)”意味著前方?jīng)]有參照與方向，中國企業(yè)只能朝著各種可能的發(fā)展方向進(jìn)行嘗試，不僅要做好接受大量沉沒成本的準(zhǔn)備，還需要同時(shí)加強(qiáng)對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)。只有加強(qiáng)對(duì)研發(fā)成果的保障，才能鼓勵(lì)更多的企業(yè)勇于探索、積極創(chuàng)新。

　　第二，盡管在技術(shù)創(chuàng)新的過程中會(huì)出現(xiàn)失敗，存在一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，但許海東強(qiáng)調(diào)，企業(yè)和行業(yè)必須將保護(hù)消費(fèi)者的安全與權(quán)益放在第一位，這也符合汽車產(chǎn)業(yè)長足健康發(fā)展的需要，安全作為基本的原則，不能改變。

　　第三，許海東認(rèn)為，中國車企還要注重產(chǎn)品的質(zhì)量和品牌打造。只有優(yōu)秀的產(chǎn)品質(zhì)量才能為企業(yè)發(fā)展背書，再加上不斷增強(qiáng)的品牌影響力，日益提高的服務(wù)水平，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有希望更好地走向國際，誕生世界級(jí)的品牌。

　　第四，國際化依然是必由之路。從美國、德國、日本和韓國等車企的出海經(jīng)驗(yàn)來看，中國車企想要實(shí)現(xiàn)真正的國際化發(fā)展，就必須建立一套完整的海外發(fā)展能力體系。從工廠生產(chǎn)，到研發(fā)制造，再到管理模式，中國車企應(yīng)當(dāng)先在國內(nèi)打磨形成一套行之有效的流程和運(yùn)行體系，到國外后再根據(jù)不同國家與地區(qū)的情況進(jìn)行適應(yīng)性地改變，最終成為真正的世界級(jí)汽車企業(yè)。

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