2019年是我國新能源汽車推廣的第十年，十年間，有起有落。那么，2019年的新能源汽車發(fā)展有哪些特征呢？

　　補貼退坡陣痛與全球轉型大勢。國內(nèi)補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預期。國外紛紛發(fā)布繼續(xù)補貼的政策，我們正在經(jīng)受陣痛，但是全球轉型已成大勢。新能源汽車動力系統(tǒng)的技術價值越來越受到重視。由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車技術經(jīng)濟性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛。每個技術都有一個S型曲線的發(fā)展過程，現(xiàn)在我們正在S曲線坡的底部，即將要上坡。新能源汽車推動新能源革命的戰(zhàn)略意義開始被認識，但還沒有受到重視。以前我們談新能源汽車都是從交通工具角度談的，還有往往是基于化石能源談的。其實新能源汽車要從新能源和交通電動化雙重角度看，否則它的價值會被大大低估，甚至會被誤解。新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，補貼新能源汽車其實也是在投資國家新一代能源基礎設施。

　　接下來，筆者就插電混合動力、純電動、燃料電池汽車在2019年的情況簡單進行一下評述。

　　第一，關于插電混合動力。2019年外資企業(yè)的插電混動汽車銷量很好，在行業(yè)里反響熱烈。從政策來看，“雙積分”油耗核算是加權平均值，這個值在不斷下降，要滿足這個法規(guī)就必須做新能源汽車。PHEV屬于新能源汽車，具有多種政策優(yōu)惠，不僅成本跟常規(guī)混合動力HEV基本相當，還有不限行的方便、使用費用的降低，綜合效益良好。與EV相比，PHEV既能充電、又能加油。它的殘值會比EV高，總體來看，二手車市場的EV殘值偏低。所以從市場客戶選車的標準來看，插電混動汽車的安全、性價比、便利性、車輛殘值是符合客戶需求的。

　　第二，關于純電動。在成本方面，2019年中國動力電池成本降低到大概0.6元—1元/瓦時。磷酸鐵鋰的比能量也在持續(xù)提升。2019年，寧德時代和比亞迪在電池包技術上取得不錯進展，寧德時代的CTP電池包將系統(tǒng)重量能量密度提升10%—15%，體積能量密度提升15—20%，減少了40%的零部件。比亞迪的刀片電池不僅可以做結構件，且進一步降低了電池單體的制造成本，解決了磷酸鐵鋰電池體積比能量偏低的問題。

　　在壽命和質保方面，比亞迪對旗下電動大客車提出10年100萬公里的質保。寧德時代為運營用的轎車提出5年50萬公里質保，家用轎車是8年15萬公里，運營用車跑的比較多，正常用車一年1萬公里左右，能保證15年，所以壽命已經(jīng)不是問題了。另外，寧德時代的自加熱技術可改善低溫遇到的問題。

　　在快速充電方面，現(xiàn)在常規(guī)的電壓平臺，可以在30到45分鐘之內(nèi)充到80%。超級快充，15分鐘充80%是可以的，以增加很少成本為代價獲得更高的充電速度。

　　安全理念也在升級，不同于以往注重單體安全性，現(xiàn)在開始強調系統(tǒng)安全性。另外，更多的強調使用安全，強調預警而不是報警?，F(xiàn)在是不增加成本，通過更改算法或者利用大數(shù)據(jù)就可以干很多事，這也是今年的一個技術特點。

　　第三，關于氫燃料電池。2019年被認為是中國氫能的元年，年初“兩會”代表熱議氫能成為媒體的熱點，電池充電加氫基礎設施寫入政府工作報告。新能源汽車里有氫能燃料電池，還專門有一個氫能和燃料電池的專項。很多中國能源大企業(yè)開始比汽車企業(yè)要更加積極的介入氫能。

　　2019年由于氫能熱，純電動汽車補貼的退坡，導致氫燃料電池汽車變成了熱點，但也有很多人提出質疑。所以既受吹捧，也受質疑，關鍵是找到平衡點。

　　中國燃料電池商用車已居世界首位，4000輛，要繼續(xù)朝這個方向努力。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，現(xiàn)在跟5年前比成本大約已經(jīng)降了一半，今后5年還要降一半以上，其實很多材料和部件是由于進口成本高。從商用車角度看，現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。雖然儲氫比儲電的成本要低，但是體積大。經(jīng)常有人說氫能是能量密度最高的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度差不多是最低的。另外，現(xiàn)在加氫站的建設成本較高，對安全要求也高。正是還有這些瓶頸，所以創(chuàng)新非?；钴S。我們需要創(chuàng)新，但也要甄別偽創(chuàng)新。

　　歐陽明高

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