1950年—我出生的那年，被公認為是計算機科學和人工智能之父的阿蘭·圖靈（Alan Turing）撰寫了一篇論文，他在文章的開篇問道：“機器會思考嗎？” （Can machines think？）半個多世紀之后，這個問題的答案似乎是：“能，但是……”

　　作為一個“我讀書少你別騙我”型人，我都算不上是人類智慧的權威，更別提人工智能了。但是，對于越來越多、越來越迫切地想把一切賭注押在數(shù)據(jù)透露出的信息上的知名企業(yè)和初出茅廬的創(chuàng)業(yè)者，我卻很為他們擔憂。換句話說，無論算法和數(shù)據(jù)將在多遠的未來成為主流，它們都不應該破壞優(yōu)秀的、老派的、憑直覺行事的企業(yè)家精神。

　　我用一個例子來說明一下我的意思：在某些行業(yè)里，大數(shù)據(jù)就是王道。我們不斷看到新聞頭條在說“黑石集團越來越看重大數(shù)據(jù)”“股票挑選者的日子就要到頭了，因為資金經(jīng)理們都在擁抱人工智能了”，這些報道說明了人工智能在商界的滲透，但我們不能忘記，和 “會思考”的機器不同，只有人類可以在看到一個點子或者市場機會時說：“去它的數(shù)據(jù)，從理論上講這樣可能行不通，但我的直覺告訴我它可行。”

　　敢于違背數(shù)據(jù)建議做決策的勇氣背后，可能是過去的錯誤、道聽途說的市場情報（你在一個領域里的人脈將是這些情報的絕佳來源），或者干脆就是你叛逆的本能告訴你，現(xiàn)在就該把謹慎丟到風中、大聲一呼： “管它的數(shù)據(jù)，咱們做吧！”

　　事實上我在想，1970年代成功和IBM等巨頭展開競爭的兩位史蒂夫（史蒂夫·喬布斯和史蒂夫·沃茲尼亞克）剛出道的時候，由數(shù)據(jù)驅(qū)動的人工智能會如何判斷他們成功的概率；我也在想，對于伊隆·馬斯克（Elon Musk）剛剛創(chuàng)立13年的特斯拉在市值上已經(jīng)超過福特汽車（Ford Motor Company）、而且它的單位產(chǎn)品銷售額只有福特的2%這件事，算法會怎么看。

雖然馬斯克不是“車迷”，但無論如何，他的本能告訴他，盡管電動汽車此前在汽車行業(yè)碰到了許多挫折，但它終將成為未來交通的發(fā)展方向。而且盡管馬斯克擁有的太陽能公司、航天公司和汽車公司技術含量都很高，但有意思的是，2014年他在麻省理工學院警告眾人說，技術領域應該“非常謹慎地”對待人工智能，他說：“研究人工智能就是在召喚魔鬼。”

　　1984年我們創(chuàng)立維珍大西洋航空的時候，面對的是另一類“AI”魔鬼—由英航、泛美航空和環(huán)球航空把控的航空情報（Airline Intelligence）。當時傳統(tǒng)航空業(yè)的各種指標都在大聲呼喊：“你這是瘋了！這事兒做不成的！別做航空公司！”這也是為什么我們沒有讓這些數(shù)據(jù)來插手我們的決策。

　　雖然所謂的“業(yè)界專家”堅持認為，我們這樣的公司絕對做不長久，而且還說我們注定會很快從航空業(yè)界消失，但我們依然專注思考如何把業(yè)務做得和別人不一樣。

　　如果換到今天創(chuàng)立維珍大西洋航空，我在想人工智能會如何量化無形的服務（比如空乘的微笑）所帶來的益處，數(shù)據(jù)又會就憑禮貌和尊重贏得顧客給出怎樣的建議呢？

　　我十分擔心，開發(fā)人工智能的代價將會是人類才華止步不前、天性磨滅以及體驗式學習能力的退化，而推動人類從穴居部落逐步發(fā)展成現(xiàn)代社會的，正是這些本領。

　　無論何時，只要有可能，公司就必須賦予員工當場決策、自主思考的權力。如果規(guī)則、體制和基于數(shù)據(jù)的流程不斷插手員工決策的過程，公司應該鼓勵員工質(zhì)疑它們，而不是叫他們盲目接受現(xiàn)狀。人提出質(zhì)疑非常容易，但機器卻幾乎不可能提出不同的意見—至少現(xiàn)在不行。

　　總而言之，機器可能可以思考，但它們卻無法感同身受—它是一種人類獨有的特征，在商界乃至生活中都十分常見。所以，盡管我對人工智能將給商業(yè)和日常生活帶來的各種可能感到十分興奮，但我更愿意堅持自己對人類智慧的信心。

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