文/龔佳楓

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，在剛剛過去的2024年度，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9%。當(dāng)市場滲透率穩(wěn)步增長，“油電同價”成為行業(yè)標(biāo)配，汽車智能化競爭的硝煙也開始彌漫。“汽車變革上半場是電動化，下半場是智能化。”在中國市場，智能化的“比拼”似乎來得更早一些。

　　今年2月初，長安汽車發(fā)布智能化戰(zhàn)略“北斗天樞2.0”計劃，宣布從今年起不再開發(fā)非智能化新產(chǎn)品，未來3年將推出35款數(shù)智新汽車。同時，激光雷達將下探到10萬元級別車型，新車型預(yù)計將于今年8月上市。此外，長安天樞智駕預(yù)計將在2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年實現(xiàn)全場景L4級功能。隨后，比亞迪也舉辦了智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，“天神之眼”智駕系統(tǒng)將在10萬元以上車型上全系標(biāo)配，10萬元以下車型大多數(shù)搭載。一時間，“智駕平權(quán)”成了行業(yè)內(nèi)熱議的話題。

　　那么，全民智駕的時代真的要到來了嗎？“安全是電動車最大的豪華，智駕是安全出行的最強的守護”，智駕平權(quán)之前智駕安全又要如何保障？整車企業(yè)和智駕供應(yīng)商的合作模式是否有最優(yōu)解？本期會客室，我們邀請到成都汽車產(chǎn)業(yè)研究院咨詢服務(wù)部部長黃宗令來分享他對當(dāng)前智能駕駛產(chǎn)業(yè)的觀點與洞察，希望能為我們的讀者帶來新的思維火花。

　　下探平價車型，智駕的拐點到來了嗎？

　　中國電動汽車百人會《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》報告指出，高階智駕已經(jīng)邁過“嘗鮮期”，高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）、城市NOA等功能，正向10萬-20萬元的主流價格區(qū)間普及，預(yù)計到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20%，與2024年上半年相比提升近一倍。

　　那么，“嘗鮮期”已過，智駕的拐點到來了嗎？黃宗令表示，目前國家尚未出臺L3級別自動駕駛相關(guān)法規(guī)法律，這給企業(yè)在宣傳智駕的時候有很多操作空間，很多車企采用L2+、L2.5甚至L2.99等概念來引導(dǎo)消費者。要知道，在SAE分級體系中，L3是責(zé)任劃分的“分水嶺”：系統(tǒng)接管駕駛時，責(zé)任可能轉(zhuǎn)向車企。因此，無論企業(yè)在技術(shù)點上如何宣傳，當(dāng)前市場上還沒有哪一款智駕車明確宣稱是達到L3級別。

　　而普通消費者對于智駕的分級并不清楚，但是對智駕的熱衷程度表現(xiàn)得非常高，雖然大多數(shù)時候也只是使用一些自動泊車、自適應(yīng)巡航等輔助駕駛功能，但某些宣傳對消費者來說會有誤導(dǎo)性。

　　“L3級自動駕駛要求車輛能在復(fù)雜路況下長時間穩(wěn)定運行，需經(jīng)過時間和實踐充分檢驗。當(dāng)前，整車還在不斷積累數(shù)據(jù)的階段以反哺整車研發(fā)，使車輛系統(tǒng)更完善、更安全。盡管L2.999能以某種方式表達出具備L3的能力，但由于國家法律尚未對其進行認定，在責(zé)任的劃分上還存在模糊地帶。因此，我認為智駕還并未進入真正的拐點。只有當(dāng)L3級別自動駕駛相關(guān)的政策正式出臺以后，才知道誰在裸泳。”黃宗令分享了他的觀點。

　　在黃宗令看來，比亞迪在這一時間節(jié)點發(fā)布其重磅智駕技術(shù)“天神之眼”是一個非常好的營銷策略。一方面，1、2月份是汽車銷售淡季；另一方面，1月份，吉利汽車在國內(nèi)的銷量反超讓比亞迪有了危機感，以往在智能駕駛領(lǐng)域比較低調(diào)的比亞迪在此時釋放出這一市場信號，對其銷量的提振也有著重要的作用。

　　“我認為從技術(shù)層面來看，有些企業(yè)或許已達到相應(yīng)水平，但有關(guān)實踐數(shù)據(jù)收集尚未達到規(guī)?；潭龋易詣玉{駛技術(shù)需與道路等條件配合，中國的路況又非常復(fù)雜。國家會綜合多方面因素考量，例如技術(shù)成熟度、車型裝配量以及市場接受度等，而不是在某幾家企業(yè)達到相應(yīng)標(biāo)準就出臺政策，因此到相關(guān)政策的正式出臺還有一條很漫長的道路要走。”他說道。

　　技術(shù)融合，打造智駕合作新生態(tài)

　　汽車發(fā)展大致要經(jīng)歷傳統(tǒng)燃油車、新能源智能網(wǎng)聯(lián)、汽車與萬物互聯(lián)三個階段，現(xiàn)在正處于第二階段。當(dāng)前，在自動駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域存在以系統(tǒng)供應(yīng)商為主導(dǎo)還是整車企業(yè)為主導(dǎo)的爭議。針對這一現(xiàn)象，黃宗令表示，當(dāng)前企業(yè)的合作模式非常多樣化，目前難以評判哪種模式更優(yōu)。

　　當(dāng)前汽車行業(yè)內(nèi)卷進入“白熱化”階段，車企降本需求迫切，也有部分車企開始選擇不完全依賴供應(yīng)商，而是自研相關(guān)智駕技術(shù)，或者采用“兩條腿走路”策略：同時使用智駕供應(yīng)商和自主研發(fā)技術(shù)。

　　“這本質(zhì)上是一種合作生態(tài)的問題。正如世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會終身名譽主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授所說，建設(shè)汽車創(chuàng)新生態(tài)不是哪一家企業(yè)能夠獨立完成的。”黃宗令表示道，“未來，汽車行業(yè)的發(fā)展需要朋友圈共同參與，一企之力難以完成所有的研發(fā)；對于誰主導(dǎo)研發(fā)，相信在企業(yè)的磨合中會找到答案。”

　　汽車行業(yè)的變革非常迅速，技術(shù)融合已經(jīng)成為常態(tài)。年初DeepSeek引發(fā)熱潮，吉利汽車、嵐圖、智己、零跑、長安等車企紛紛接入。在黃宗令看來，DeepSeek這類的AI技術(shù)在目前更多的是起到輔助工具的作用：一方面直接提升車內(nèi)交互的智能與靈活性，如語音助手控制；另一方面，DeepSeek作為便捷工具在收集整理資料、獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等方面效率很高，可以輔助技術(shù)開發(fā)、數(shù)據(jù)應(yīng)用，反哺整車研發(fā)。

　　此外，在汽車智能化進程中，數(shù)據(jù)至關(guān)重要，數(shù)據(jù)安全也極為關(guān)鍵。黃宗令表示，作為生產(chǎn)要素，數(shù)據(jù)的管控需要國家這雙“大手”介入，相信國家始終會保障公共安全。

　　汽車行業(yè)正站在變革的浪潮之巔，從傳統(tǒng)燃油向新能源智能網(wǎng)聯(lián)邁進，技術(shù)融合與創(chuàng)新成為常態(tài)。面對自動駕駛系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)的爭議、行業(yè)內(nèi)卷加劇的挑戰(zhàn)，以及AI技術(shù)如DeepSeek帶來的新機遇，車企正通過多樣化的合作模式與自研策略尋找突破。相信未來，中國的汽車行業(yè)能夠在不斷探索與磨合中，書寫屬于自己的輝煌篇章。

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