持恩

　　“智駕”集體降溫

　　剛剛結(jié)束的上海車展，仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的頭等營銷大事。但是在展期內(nèi)，企業(yè)新發(fā)布的經(jīng)營戰(zhàn)略和重要產(chǎn)品中，關(guān)于智能輔助駕駛的表述出現(xiàn)了明顯變化。

　　主要從事智能駕駛解決方案研發(fā)的地平線把“ 高階智駕系統(tǒng)”改名為“城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)”；激光雷達頭部企業(yè)禾賽科技把適用于L3 級別智駕車輛的激光雷達方案從“千里眼”更名為“千厘眼”，但是官方解釋說改名是因為自己的硬件方案“感知精度可達厘米級別”。

　　華為把宣傳視頻中的“智駕”改為了“智駕（輔助）”，理想則是官宣的L6“智能煥新”版，拋棄了行業(yè)通行的“智駕”表述……去現(xiàn)場的觀眾普遍反映，各家車企產(chǎn)品介紹的重點都放在了電池續(xù)航、超充、內(nèi)飾設計等方面，對于“智駕”避而不談，如果打破砂鍋問到底，得到的也是事先訓練過的標準話術(shù)。

　　之所以業(yè)內(nèi)會對“智能駕駛”突然集體降溫，最直接的原因恐怕是上海車展開展前一周，工業(yè)和信息化部（下簡稱“工信部”）召開的業(yè)內(nèi)會議。而導火索大概是不久前小米SU7 的重大事故。

　　根據(jù)網(wǎng)上流傳的會議紀要內(nèi)容，這次主管部門會議主要要求汽車企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施。

　　具體來看，首先就是不得進行夸大和虛假宣傳，不使用“自動駕駛”“智駕”“高階智駕”等容易令消費者混淆的名詞；其次就是要規(guī)范企業(yè)輔助駕駛功能更新，尤其是不得頻繁O(jiān)TA（在線升級）；余下則是規(guī)范輔助駕駛功能的使用。

　　不得頻繁O(jiān)TA 的主要用意，應該是為了杜絕車企“先上車后完善”的心態(tài)。

　　業(yè)內(nèi)不少車企為了增加賣點，比拼宣傳噱頭，總是會將不成熟的功能先推送給用戶，之后再用OTA 的手段補漏洞。影音功能也就罷了，如果涉及駕駛安全的重要功能，豈不是將駕乘安全視作兒戲？

　　我們能在車展上看到的物料，基本都是企業(yè)爭分奪秒、緊急修改的。畢竟輔助駕駛也好，智能駕駛也罷，一直是車企和供應商的宣傳重點，如果沒有主管部門出手，車企真的會“收手”嗎？

　　車企的文字游戲休矣

　　今年3 月，小米當紅產(chǎn)品SU7 發(fā)生嚴重交通事故，導致司乘共三人身亡。而在猛烈碰撞發(fā)生前的數(shù)秒，車輛還處于智能輔助駕駛狀態(tài)。在引發(fā)大量關(guān)注后，車企在智能駕駛推進中的態(tài)度得到關(guān)注。

　　按照國際機構(gòu)美國汽車工程師學會（SAE）的分級標準，汽車自動駕駛從L0至L5 共有六個級別，L3 級是分界線。L3 以下，不管功能如何強大，系統(tǒng)都屬于輔助駕駛，特定情況下需要駕駛員隨時接管。正因此，一旦發(fā)生交通事故，人類駕駛員是責任主體。

　　L3 級可在部分限定場景下實現(xiàn)自動駕駛，但駕駛員需要在系統(tǒng)發(fā)出請求時及時接管。車和人類駕駛員都是同等的責任主體，這就引發(fā)了一個責任劃分難題：在系統(tǒng)自主駕駛期間，如果發(fā)生事故，責任應該由誰承擔？

　　至于L3 之上的L4 級，已經(jīng)無需駕駛員干預，可在大部分場景實現(xiàn)自動駕駛；L5 級則為完全的無人駕駛。L5遙不可及，L4 才是真正可以觸及的“圣杯”。

　　但是國內(nèi)目前所有車企所宣傳的智能駕駛哪怕無限逼近L3 級，也會被人為限制于L2.9 級，再冠以“智能駕駛”或“高階智駕”的名號——這是國內(nèi)車企為了避免潛在的法律風險和賠償壓力，又想在市場競爭中脫穎而出、先聲奪人的折中之策。

　　正是由于不敢說自己是L3 級別，車企才會把具備高快領航（NOA）、城區(qū)領航（NCA）、代客泊車（VPD）等功能的智駕系統(tǒng)統(tǒng)稱為高階智駕。理論上，高階智駕應該具備更高的環(huán)境感知能力和決策能力，能夠更準確地識別道路標志、交通信號、障礙物等信息，并做出更準確的駕駛決策。

　　但現(xiàn)實中， 業(yè)內(nèi)的主流觀點是將L2 級別輔助駕駛稱為“智能駕駛”，如果能夠應對城市這一復雜場景，就可以稱為“高階智駕”；市場上還有種更簡單的分類法，以有無激光雷達為判斷標準……

　　總的來說，高階智駕并沒有一以貫之的定義，也沒有任何標準，像個大口袋，什么都能往里裝。

　　于是，為了突出技術(shù)能力、提升銷量，車企不約而同地用自動、自主、高階智駕、全民智駕等詞匯，將“輔助駕駛”和“自動駕駛”之間的巨大鴻溝精心掩蓋。這難道不是導致消費者誤認為車輛可以完全由系統(tǒng)操控的原因之一嗎？

　　標準完善之前，車企要自律

　　在燃油車時代，油耗、馬力等性能是非常容易量化的指標；但是如前文所述，現(xiàn)階段比拼輔助駕駛并沒有客觀的評價標準，所以才有這么多新概念的產(chǎn)生。

　　行業(yè)當然需要標準規(guī)范，主管部門和業(yè)界一直在準備推出進一步明確的系統(tǒng)量產(chǎn)法規(guī)和標準，包括事故深度調(diào)查與缺陷研判，以及L2、L3 和L4 級自動駕駛及軟件空中遠程升級的標準規(guī)范制訂、修訂及實施。

　　在此之前，車企和供應商更要擺正態(tài)度，不要盲目上新，而是要經(jīng)過前期大量測試、排除風險場景后再將產(chǎn)品推向市場。畢竟再怎么鼓吹參數(shù)、創(chuàng)造新詞，也不如能在高頻場景中幫助駕駛員避免風險來得可靠。

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