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補貼新政出臺 產(chǎn)業(yè)洗牌加劇

  2016年12月30日,新能源汽車補貼新政正式出臺。讀后第一感覺,兩方面超出預期:一是時間方面超出預期,本以為會在春節(jié)后出臺,現(xiàn)在趕在元旦之前,也表明了主管部門發(fā)展新能源汽車的愿望;二是風格方面超出預期,本以為與2016年一樣,或簡單直接,或悄悄干不吭聲?,F(xiàn)在看來,主管部門今后確定將采取更溫和、更市場化的措施來進行洗牌。這是好事。

  非個人購買的申請補貼,累積行駛里程需達到30000km。這是一個規(guī)范市場發(fā)展的大招,對微型純電動乘用車和電動專用車的發(fā)展產(chǎn)生較大影響。

  30000km是什么概念?如果運營商把車租給消費者用于城市通勤,僅作為上下班使用,一天一般不超過100km,在年租的情況下,基本上30000km需要一年。也就是說,一年之后運營商才能拿到補貼。如果月租和日租,時間可能會更長。這意味著車企要有更為雄厚的資金實力,才可以繼續(xù)運營租賃公司,車企如果繼續(xù)這種玩法,那么必須認真評估租賃的各項指標,包括數(shù)量、模式、成本等。否則,積壓的資金將更多。

  電動專用車分為作業(yè)類專用車(如環(huán)衛(wèi)車)和電動物流車,前者市場空間極為有限,而后者潛力很大,目前業(yè)內(nèi)主要關注電動物流車。然而,購買電動物流車的快遞公司并不多,原因是其還不具備經(jīng)濟效益。

  相較于傳統(tǒng)物流車,電動物流車理論上具備經(jīng)濟效益,實際上由于充電時間長、性能不穩(wěn)定等問題,導致一輛電動物流車無法完全替代一輛傳統(tǒng)物流車,需要兩輛、三輛甚至更多。綜合比較而言,電動物流車不具備經(jīng)濟效益。

  那么,這兩年電動物流車是誰在購買呢,大部分還是車企運營的關聯(lián)公司。

  補貼制度開啟了由“普惠制”向“普惠+特惠”相結合的方式轉變,同時開啟了淘汰和洗牌的進程。

  以電動乘用車而言,中央補貼下降了20%,地方配套補貼標準原來按照1:1的比例,現(xiàn)在不超過50%。綜合來看,補貼總額度大致下滑了40%。而同期的電池成本不但沒有下降,還略有上升。對于微型純電動乘用車來說,2015年兩級政府補貼相當于車輛全成本,2016年基本只能覆蓋電池成本,到今年連電池成本都覆蓋不了。在這種情況下,以獲取補貼為收入目標的中小企業(yè)和投機分子會逐步退出。從這個角度看,也是規(guī)范新能源汽車市場的一項舉措。

  新政開啟了由“普惠”向“普惠+特惠”的轉變,需追溯到補貼制度的起源。政府補貼是為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,鑒于電池的成本占比較大,因此補貼額度實際上是參照電池成本來確定的。

  經(jīng)過近幾年的跟蹤觀察,我認為,中央補貼標準的制定基本覆蓋電池芯成本(這里指車企的電池芯采購成本)。按照列表推算,2016年底電池芯的采購成本是1.6元/Wh左右,電池系統(tǒng)的采購成本在2元/Wh以上。2017年的電池芯成本目前來看很難下降,同時新政對各類車型的純電續(xù)駛里程要求均有所提高,技術要求也相應提高,這樣一來,中央補貼基本覆蓋電池芯成本有些吃力。為了保障老牌汽車企業(yè)的健康發(fā)展,國家可能會以項目方式直接撥付一部分資金,間接提高了補貼額度。可以預見,這種“特惠”的比重越高,對中小企業(yè)越不利。

  確定以電池系統(tǒng)能量密度為標準來補貼,雖然這符合技術發(fā)展方向,但也要同時加強管理,確保安全。

  電池能量密度越高,安全方面就越要注意。為了防止企業(yè)追逐高補貼而忽視安全,主管部門提出第三方認證的管理辦法,首先針對電動客車,主要檢測“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗”。前者在熱失控測試條件下進行試驗,測試對象不應發(fā)生起火、爆炸;后者是從“加熱”、“過充”、“針刺”中選擇一種方法,測試對象不會發(fā)生熱失控,蓄電池包在熱事故信號發(fā)出后5分鐘內(nèi)沒有發(fā)生外部起火或爆炸。

  總體來看,現(xiàn)有體制下提高能量密度和安全管理是一個比拼“魔高”還是“道高”的過程。我認為,目前的管理措施仍然不夠,可能還會不斷增加。在這個過程中,政策或許還會有所反復,企業(yè)要做好心理準備。同時也是洗牌的過程,一些能量密度達不到要求的車款將被清洗出市場。

  車企和電池廠的合作將更為密切,有利于行業(yè)朝更加健康的方向發(fā)展。新政表現(xiàn)出的管理思維是較為積極的,而且能夠事先判斷和預測大致方向。電池路線之爭基本上塵埃落定,磷酸鐵鋰路線將逐步退出新能源汽車市場。雖然從電池制造方面看,磷酸鐵鋰電池轉三元并不難,需要的時間也不長,一兩個季度便可以完成切換。但是,開發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)深刻理解三元電池需要時間,并且產(chǎn)品從推出到量產(chǎn)應用也需要時間。從車企的角度來看也大致如此,兩種路線的電池在性能表現(xiàn)方面有很大不同,原來與磷酸鐵鋰電池配合的電機電控等系統(tǒng),在切換三元電池之后,需要重新思考和設計。在主管部門越來越強調安全的大背景下,車企在切換電池路線的過程中,必須要與電池廠密切配合,否則,拿過來簡單組合,風險很大。

  另外,在貨幣超發(fā)、資源價格上漲的大環(huán)境下,補貼政策的演進正在降低車企的話語權和主導權,推動著車企和電池廠朝合作更為密切的方向前進。30000km的要求必然使得側重集團用戶開發(fā)的車企將一部分資金壓力轉嫁給電池廠,而補貼的退坡也會使得車企和電池廠在成本分擔和利益分配方面進行再博弈。在這個過程中,需要車企和電池廠相互之間加深理解,朝著利益共同體的方向前進。這也有利于車輛的安全,對主管部門和消費者都是好事,也有利于行業(yè)朝更加健康的方向發(fā)展。

  今年的新能源汽車產(chǎn)銷量預計與2016年一樣,2017年總體上還是一個治理整頓的年份。真鋰研究預測,今年新能源汽車產(chǎn)銷量在60萬-65萬輛區(qū)間。2018年之后發(fā)展速度加快。到2020年,500萬輛保有量的目標能夠實現(xiàn)。

  我認為,A0級及以上純電動乘用車將是風口。今年及以后的補貼政策是否還會微調,主要看A0級及以上純電動乘用車的發(fā)展情況而定。當然,為了配合乘用車的發(fā)展,充換電設施建設也將成為風口。

  對于補貼政策走向,我預測:在補貼強度總體不減弱的前提下,地方補貼逐步減弱至取消;補貼門檻逐步提高,讓國家財政資金的使用更有效率,目的是淘汰一批中小企業(yè)的同時,“逼迫”有實力的大企業(yè)進行技術升級改造;補貼方式將更為多樣化:采購補貼+ 項目補貼;有利于國有資本在新能源汽車及最核心的電池領域保持相對控制力。

  真鋰研究首席分析師 墨柯

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