摘 要：近年來，隨著城市軌道交通的不斷完善，城市軌道交通的運營方式，也受到人們的重點關注。本文將通過對城市軌道交通現(xiàn)狀進行分析，探討城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化的運營策略，為提高我國城市軌道交通運營能力提供技術支持，也為提高我國城市軌道交通的發(fā)展速度奠定堅實基礎。引言：互聯(lián)互通已經成為城市軌道交通發(fā)展過程中主要的發(fā)展方向，隨著互聯(lián)互通網絡化運營意識的不斷加強，提高城市軌道交通的互聯(lián)互通運營能力，也成為城市軌道交通進步和發(fā)展的主要內容。

　　一、城市軌道交通現(xiàn)狀

　　1. 軌道交通發(fā)展速度不足

　　城市軌道交通發(fā)展速度不足是我國城市軌道交通存在的最普遍現(xiàn)象之一。由于我國城市化進程不斷加快，越來越多的城市都得到了快速的發(fā)展，在這一過程中，城市的人口、經濟都得到了高速的發(fā)展。而很多城市軌道交通發(fā)展速度并不能滿足城市的發(fā)展需求，甚至在很大程度上限制了城市的發(fā)展速度。由于城市軌道交通開發(fā)建設需要大量的資金支持，而且也需要一定的時間周期才能實現(xiàn)軌道交通的建設。很多城市之前對于軌道交通的認識并不充分，認為三四線城市的發(fā)展速度以及發(fā)展需求，不適合軌道交通的開發(fā)建設，所以，并沒有積極地進行軌道交通發(fā)展。隨著城市人口激增以及城市經濟發(fā)展速度的加快，很多三四線城市也充分意識到了軌道交通的重要意義，才開始著手進行城市軌道交通建設。但是，城市軌道交通建設即使有足夠的資金支持，也需要固定的時間周期才能完成施工，這也就直接導致了我國除一線城市軌道交通發(fā)展健全之外，很多三四線城市的軌道交通發(fā)展速度十分有限，在整個城市經濟發(fā)展過程中，也并沒有發(fā)揮積極的促進作用，這是我國城市軌道交通存在的最主要現(xiàn)象之一。

　　2. 軌道交通交互能力不足

　　城市軌道交通交互能力不足也是我國城市軌道交通存在的主要現(xiàn)象之一。城市軌道交通由于其施工成本巨大，而且施工周期很長。軌道交通所要服務的人群量也很大。這就要求城市軌道交通的交互能力必須強大，只有這樣才能實現(xiàn)軌道交通網絡化運營，為提高軌道交通的運行能力，緩解城市交通壓力都有著重大的意義。只有這樣，才能實現(xiàn)軌道交通網絡化運營，不斷提高軌道交通的運行能力，也在很大程度上緩解城市的交通壓力。但是，由于很多城市軌道交通發(fā)展速度較慢，導致了在該城市內只有一條或兩條軌道交通。而軌道交通線路的數(shù)量限制，也直接導致了城市軌道交通交互能力不足的問題。這對于城市軌道交通的便捷性產生了巨大阻礙，甚至會在很大程度上增加人們使用城市軌道交通的時間成本。對于城市軌道交通效率也產生了重大阻礙。

　　3. 軌道交通運行效率不足

　　軌道交通運行效率不足也是我國城市軌道交通存在的現(xiàn)狀之一。軌道城市軌道交通的運行效率，是直接由城市軌道交通的使用頻率而決定的。如果在日常生產生活過程中，沒有人利用軌道交通進行出行。那么，城市軌道交通的運行效率就是無限趨近于零，在城市交通過程中并不能發(fā)揮任何作用。這樣的軌道交通開發(fā)建設也就沒有任何意義存在。人們之所以不使用軌道交通進行出行，很大程度上是由于其便捷性無法實現(xiàn)。甚至在交通運行過程中，對人們的生產生活產生了一定阻礙，才導致軌道交通運行效率低下的問題。很多城市的軌道交通網絡規(guī)劃并不合理，很多人口密集區(qū)域以及經濟發(fā)達區(qū)域，并沒有密集的軌道交通規(guī)劃。不同的軌道交通線路之間也沒有相互交叉的區(qū)域，造成了整個城市軌道交通交互能力低，城市市民無法使用軌道交通實現(xiàn)高效出行的目的。在城市軌道交通規(guī)劃過程中，一定要解決軌道交通運行效率不足的問題，這也是我國城市軌道交通發(fā)展過程中必須要解決的問題。

　　二、城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營策略

　　1. 共線運營策略

　　共線運營策略是城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營策略之一。共線運營策略從本質上講，就是在進行城市軌道交通規(guī)劃過程中，讓不同的軌道交通運行線路運行過程中，產生多個共同運行區(qū)域。例如，城市軌道交通一號線和城市軌道交通二號線在實際運行過程中，可以有多個運行路段是相互重合的。這就是共線運營策略的具體表現(xiàn)形式。通過共線運營策略，可以有效提高城市軌道交通的換乘效率，也可以大大減少軌道交通交互站點換乘壓力，在某些方面也可以大大降低城市軌道交通的施工建設成本。近年來，隨著城市化發(fā)展速度的不斷加快，城市的人口數(shù)量也越來越多。城市的地面交通能力已經很難滿足城市人口的交通需求。在這一過程中，城市軌道交通應運而生[1]。隨著城市軌道交通的運行效率不斷提高，人們對于城市軌道交通的依賴程度也越來越高。但是，有些人口密集區(qū)域所設置的站點，以及換乘站點的人流量也越來越大，這對于城市軌道交通的運行效率也提出了更高的要求。共線運營策略就是針對這一問題，提出的解決策略。通過共線運營的方式可以有效解決密集人口、密集區(qū)域以及換乘站點的人流壓力，有效提高城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營效率，對我國城市軌道交通的快速發(fā)展提供重要的技術保障。

　　2. 多交路運營策略

　　多交路運行策略也是城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營策略之一。多交路運營策略，就是要整合城際快軌等，這類城市偏遠地區(qū)的軌道交通路線，并入城市整體城市軌道交通網絡中，以減輕城市中心軌道交通的運行壓力，也可以提高這些邊緣地區(qū)軌道交通的使用效率[2]。大大提高了整個城市軌道交通互聯(lián)互通能力，也可以在很大程度上降低城市軌道交通開發(fā)建設成本，是一種高效的城市軌道交通運營策略。而且，多交路運營策略最大的特點，就是可以根據(jù)實際情況進行自主調整，可以提高軌道交通的運營效率，降低運輸成本，也能在此基礎之上為城市軌道交通獲得更多的經濟收益，是我國城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營的主要方式之一。

　　3. 快慢車運營策略

　　在我國城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營過程中，還可以應用快慢車運營策略來提高城市軌道交通運行能力?？炻囘\營策略，就是根據(jù)實際情況進行車輛、車次以及站點的調整[3]。例如，城市軌道交通一號線和城市軌道交通二號線，都要同時經過某一地點，但是該地點客流密集程度是有限的。只在早晚高峰期，才會有更高的城市軌道交通運輸需求，非高峰期，這些站點幾乎沒有任何城市軌道交通的運行需求。那么就可以通過快慢車運營策略，進行城市軌道交通網絡化運營計劃的制定。在高峰期的時候，一號線和二號線同時經過該站點，但是在非高峰期，可以只有一號線經過該站點，二號線可以不再經過該站點，或不在該站點?？?。這樣，不經過該站點的車輛就提高了運行速度，就成為快車。經過該站點的運行車輛其運行時間相對較長，也就是慢車。通過這種快慢車相結合的方式，可以有效提高城市軌道交通的運行效率，也能在很大程度上降低城市軌道交通的運行成本。是城市不斷進步和發(fā)展過程中，城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營的主要方法之一。

　　結論：綜上所述，我國城市軌道交通主要存在發(fā)展速度不足、交互能力不足、運行效率不足等問題，要解決這些問題，就要建立健全的城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營策略，而其中共線運營策略、多交路運營策略以及快慢車運營策略，都是提高城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營能力的重要方法，對于提高我國城市軌道交通運營效率有著重要的意義。

　　參考文獻：

　　[1]紀凌玫.城市軌道交通網絡化運營管理策略探討[ J ] .中國市場.2021（21）

　　[2]蒲曉斌，賀彬.深圳城市軌道交通互聯(lián)互通網絡化運營研究 [J].中國鐵路.2021（06）

　　[3]張哲涯.城市軌道交通網絡化運營模式及特點分析[ J ] .交通世界.2021（13）

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