有軌電車是起源于歐洲的一種中低運(yùn)量的軌道公交模式，現(xiàn)代有軌電車的出現(xiàn)使其在速度、外觀、環(huán)保、適應(yīng)性等多方面顯現(xiàn)出獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，也促進(jìn)它在歐洲和全球眾多城市中的復(fù)興。近年來(lái)，在城市化、公交優(yōu)先、產(chǎn)業(yè)化推動(dòng)等多重因素共同作用下，中國(guó)的眾多城市也表現(xiàn)了對(duì)有軌電車規(guī)劃建設(shè)的高度熱情。

　　然而，每一種交通方式都有其優(yōu)勢(shì)也有其相應(yīng)的限制因素和合理的使用范圍。有軌電車的規(guī)劃與選型都應(yīng)與城市規(guī)模、用地功能布局、城市總體交通系統(tǒng)布局和交通走廊的特點(diǎn)相適應(yīng)才能發(fā)揮其最佳效應(yīng)。很多業(yè)內(nèi)專家已經(jīng)在有軌電車的定義、在城市交通中的功能方面做出了諸多探討，本文意在有軌電車在中國(guó)城市交通中規(guī)劃和設(shè)計(jì)評(píng)估應(yīng)充分研判的因素方面，特別是進(jìn)行初步探討。

　　現(xiàn)代有軌電車一般是指由1節(jié)到5節(jié)車廂組成、由電力牽引的在城市普通道路上以混合路權(quán)或?qū)Ｓ新窓?quán)上行駛的軌道公交。有軌電車有很好的動(dòng)力特征和舒適度，但是運(yùn)營(yíng)速度和可靠性經(jīng)常會(huì)受到沿線交通的影響。在沒(méi)有優(yōu)先信號(hào)燈設(shè)置2交叉路口，有軌電車會(huì)和普通車輛一樣受阻。有軌電車車廂的寬度一般不大于2.7米，大多使用低底盤車輛，常見(jiàn)的營(yíng)運(yùn)速度取決于路權(quán)、道路交通擁擠程度和信號(hào)是否優(yōu)先，速度可以從10公里/小時(shí)到30公里/小時(shí)。有軌電車的運(yùn)量主要取決于車廂節(jié)數(shù)5車廂長(zhǎng)度、車廂是否鉸接、發(fā)車間距和最小安全車距。常見(jiàn)的有軌電車的運(yùn)量為5，000-12，000人/小時(shí)。同時(shí)，在建設(shè)費(fèi)用上大致在0.5-1.5億/公里?？傮w來(lái)說(shuō)，有軌電車是環(huán)保、靚麗、中低速度、中低運(yùn)量、建設(shè)費(fèi)用較其他軌道交通低，但同樣運(yùn)能的建設(shè)費(fèi)用遠(yuǎn)高于公交專用道和快速公交(BRT)。

　　有軌電車的特性決定了其在城市中的功能。尤其是在大城市和超大城市，現(xiàn)代有軌電車主要是服務(wù)人口密集、人們短途出行比例較高、營(yíng)運(yùn)速度要求不高、道路景觀要求高和出行舒適度要求高的交通走廊。這些走廊最常見(jiàn)的地區(qū)是城市的舊城區(qū)或中心區(qū)。

　　對(duì)于有其它軌道交通方式如通勤鐵路、區(qū)域性鐵路和輕軌的城市而言，有軌電車應(yīng)該是其它軌道交通方式的補(bǔ)充，而不應(yīng)該作為后者的替代。從運(yùn)量上和技術(shù)可能性上講，有軌電車容量可以達(dá)到輕軌、快速公交和區(qū)域性鐵路運(yùn)量的下限乃至中限。但是，有軌電車的可靠性，至少在目前的技術(shù)條件下，較難達(dá)到后者的水平。

　　因此，對(duì)于出行速度、能力和可靠性要求高的交通走廊、尤其是高能力的通勤、商務(wù)出行比例高的走廊，即使能在理論的運(yùn)量上能保證適應(yīng)走廊的最大交通需求，有軌電車在速度和可靠性上的吸引力也比較有限，不宜建設(shè)有軌電車。

　　鑒于對(duì)于有軌電車的熱情，很多中國(guó)的城市都在進(jìn)行有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，并將其功能作為較遠(yuǎn)程通勤線路的骨干，或者作為未來(lái)大容量軌道交通的預(yù)留通道。我們進(jìn)行有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)的決策要充分考慮中國(guó)城市人口基數(shù)大、發(fā)展迅速的特點(diǎn)，建議各城市在有軌電車的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中綜合評(píng)估一下因素，做出可持續(xù)、投資回報(bào)合理、符合城市功能要求的科學(xué)決策：

　　1．首先，有軌電車規(guī)劃要與城市布局和城市綜合交通規(guī)劃相匹配，應(yīng)當(dāng)是城市綜合交通規(guī)劃的有機(jī)組成部分，與其它軌道和公交模式合理分工，互相銜接、各自分擔(dān)相應(yīng)的運(yùn)能和城市功能區(qū)服務(wù)特色需求，才能發(fā)揮交通投資的最大總體效應(yīng)和支持城市的可持續(xù)發(fā)展；

　　2．綜合考慮交通通道的交通需求量、出行距離分布、出行目的分布。鑒于有軌電車速度和容量的限制，需求量適合、長(zhǎng)距離通勤出行少的通道才比較適合繼續(xù)探討。同時(shí)，交通需求要兼顧短期和長(zhǎng)期需求，遠(yuǎn)期需求超過(guò)有軌電車能力的通道需要慎重考慮：期望用有軌電車作為未來(lái)輕軌或重軌預(yù)留線路的需要慎重規(guī)劃，以確定未來(lái)的轉(zhuǎn)換投資不會(huì)高于新建。

　　3．合理協(xié)調(diào)通道上多樣的交通需求和與其他公交線路的關(guān)系：有軌電車的固定線路很難滿足同一條交通通道上多個(gè)起始點(diǎn)的交通需求，但應(yīng)當(dāng)可以承擔(dān)主導(dǎo)需求；如果不能，則本線路的投資效益存疑。同時(shí)，如本通道同時(shí)需要承擔(dān)多個(gè)起始方向的公交運(yùn)營(yíng)，側(cè)路權(quán)分配就需要綜合考慮，與其它公交模式進(jìn)行投資效益比選，如可以通過(guò)多條普通公交線或公交專用道或分享專用道的大容量快速公交模式實(shí)現(xiàn)，則應(yīng)優(yōu)先考慮投資效益更高的模式。

　　4．中小城市在公交模式選擇時(shí)應(yīng)綜合考慮城市財(cái)力，畢竟靚麗、環(huán)保、舒適的有軌電車的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公交專用道和大容量快速公交(BRT)，而其他地面公交則有覆蓋面廣和靈活的特點(diǎn)。在財(cái)力有限的情況下，有軌帶電車主要應(yīng)當(dāng)用于特色城區(qū)、街區(qū)等社會(huì)投資回報(bào)較高的通道。

　　5．重視前期規(guī)劃設(shè)計(jì)研究與公眾參與，確保有軌電車線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)與周邊城市功能的最佳融合：隨著有軌電車的技術(shù)水平不斷提高，其供電方式（地面、高架觸網(wǎng)）、走行方式（鋼軌鋼輪、膠輪）、高低底盤、長(zhǎng)短車廂和交接方式、左右開門等多樣的技術(shù)選擇都為不同用地區(qū)域的提供了多樣的選擇；另外，車站的選址、與交叉口的選位關(guān)系、車站布局都有不同的應(yīng)用。科學(xué)、充分的前期規(guī)劃設(shè)計(jì)研究是做出科學(xué)選擇的基礎(chǔ)。規(guī)劃方案制定中深度的公共參與是西方比較常見(jiàn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)手段，也是其屢試不爽的成功經(jīng)驗(yàn)，也是我國(guó)目前公交規(guī)劃設(shè)計(jì)中通常缺乏的一個(gè)步驟。在城市中心區(qū)和舊城改造、商圈應(yīng)用時(shí)更應(yīng)重視公共的設(shè)計(jì)參與，把握用戶和周邊商鋪、住戶的期望，以便實(shí)現(xiàn)有軌電車的最大價(jià)值，真正實(shí)現(xiàn)共贏。

　　6.嘗試和選擇合理的投資、運(yùn)營(yíng)模式：鑒于有軌電車的景觀和提高環(huán)境質(zhì)量、商業(yè)地產(chǎn)價(jià)值的優(yōu)勢(shì)。建設(shè)的城市可以選擇不同投資和運(yùn)營(yíng)模式，與商家共同投資，公共受益，特別是在商業(yè)核心區(qū)和旅游區(qū)。

　　7．探討有軌電車加步行的商業(yè)步行街開發(fā)模式：一般購(gòu)物者在步行街購(gòu)物的步行距離不宜過(guò)長(zhǎng)，這就是過(guò)長(zhǎng)的商業(yè)街效益遞減的原因。而有軌電車速度可控，與行人可以混用路權(quán)的特色可以使之成為提高步行商業(yè)街吸引力、提升老城品質(zhì)的有效手段，特別是可以提升較長(zhǎng)的商業(yè)街的吸引力。

　　總之，有軌電車是一種單位運(yùn)量投資較高、高瑞、景觀和環(huán)境效益好、具有吸引力的中低運(yùn)量公共交通模式，科學(xué)充分的規(guī)劃和設(shè)計(jì)過(guò)程是充分發(fā)揮其效益的保障。

　　文/美國(guó)能源基金會(huì)宇恒可持續(xù)交通研究中心 王江燕

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