如今交通擁堵現(xiàn)象隨處可見(jiàn)，在公路、空中、鐵路交通等發(fā)生的一系列擁堵不僅會(huì)造成時(shí)間的浪費(fèi)、空氣的污染，還會(huì)使社會(huì)發(fā)展付出昂貴的代價(jià)。

　　在倫敦、布魯塞爾，上班族每年至少要浪費(fèi)50個(gè)小時(shí)在交通擁堵上，這幾乎等同于一周的工作時(shí)間；在歐洲，交通擁堵所帶來(lái)的代價(jià)是耗費(fèi)掉近1%的GDP；在美國(guó)，僅航班延誤這一項(xiàng)就能耗費(fèi)近60億美元的經(jīng)濟(jì)成本。

　　而如今對(duì)于這種損耗已經(jīng)有了相應(yīng)的解決方案。麥肯錫全球研究院宣布，通過(guò)大數(shù)據(jù)對(duì)現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步強(qiáng)化管理和維護(hù)，每年就節(jié)省將近4000億美元的支出。通過(guò)對(duì)交通數(shù)據(jù)的收集和分析挖掘，來(lái)對(duì)現(xiàn)有交通設(shè)施性能進(jìn)行改善，提高其利用效率。

　　以色列實(shí)時(shí)識(shí)別模式系統(tǒng)

　　以色列在特拉維夫和本古里安機(jī)場(chǎng)之間的13號(hào)公路上鋪設(shè)了一條1英里的快車(chē)道，這條車(chē)道的收費(fèi)系統(tǒng)是基于車(chē)輛的道路通過(guò)時(shí)間來(lái)進(jìn)行收費(fèi)的。

　　它的工作原理是這樣的：采用非常高階的實(shí)時(shí)識(shí)別模式系統(tǒng)，通過(guò)統(tǒng)計(jì)在此快車(chē)道上的車(chē)輛數(shù)目或者通過(guò)計(jì)算兩車(chē)之間的平均距離來(lái)評(píng)估道路的擁堵程度，從而可以智能選擇在該道路系統(tǒng)能夠承受的前提下是否該增加“吞吐量”，而其收費(fèi)方式也相應(yīng)會(huì)智能化，當(dāng)?shù)缆奋?chē)流密度越高，收費(fèi)就越高，車(chē)流密度越低，則收費(fèi)越低。這種智能收費(fèi)系統(tǒng)通過(guò)這種方式，在一定程度上降低了道路的擁堵程度。

　　巴西優(yōu)化航空路線(xiàn)利用率

　　巴西航空交通在過(guò)去十年里迅速發(fā)展，預(yù)計(jì)在2030年年客運(yùn)量將至少增加一倍，旅客人次將達(dá)到3.1億以上。而為了解決空中交通擁堵的問(wèn)題，巴西引進(jìn)了一種系統(tǒng)，即利用GPS收集的數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化對(duì)現(xiàn)有的航空路線(xiàn)的利用效率，縮短飛機(jī)航線(xiàn)。它的工作原理是：改變了飛機(jī)在空中排隊(duì)等候降落地面降落的一般性方法，同時(shí)為每一架飛機(jī)都設(shè)計(jì)了唯一的路線(xiàn)。聽(tīng)起來(lái)似乎很簡(jiǎn)單，但是系統(tǒng)工作需要收集大量的數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行快速有效的分析，包括對(duì)飛機(jī)之間的距離，行駛時(shí)間，飛機(jī)行駛性能等進(jìn)行綜合性評(píng)估，以此來(lái)保證飛機(jī)能夠以最短的路線(xiàn)行駛。最早部署這一系統(tǒng)的巴西利亞國(guó)際機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)，每一次降落都將節(jié)省7.5分鐘和77加侖的燃料，相當(dāng)于減少22海里的飛行距離。

　　巴西計(jì)劃將該系統(tǒng)部署到該國(guó)最繁忙的十個(gè)機(jī)場(chǎng)，初步估計(jì)這一部署在北美機(jī)場(chǎng)的舉措將會(huì)為巴西帶來(lái)16%到59%的客流量的增長(zhǎng)，當(dāng)然，這還需要考慮機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施等多方面條件。

　　歐洲鐵路公司應(yīng)用大數(shù)據(jù)提高交通客流量

　　歐洲鐵路基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商通常要求運(yùn)營(yíng)商為他們提供詳細(xì)的火車(chē)行駛路線(xiàn)，然后供應(yīng)商開(kāi)發(fā)一個(gè)盡力滿(mǎn)足每一條路線(xiàn)的時(shí)間表系統(tǒng)。而這種系統(tǒng)通常難以保證列車(chē)性能和客流量的最佳配置。在德國(guó)，絕大多數(shù)的貨運(yùn)列車(chē)不會(huì)如期出發(fā)，這一情況不可避免地會(huì)導(dǎo)致軌道并發(fā)癥。最近，一些鐵路公司開(kāi)始利用大數(shù)據(jù)“工業(yè)化”的方法來(lái)對(duì)鐵路交通進(jìn)行優(yōu)化?；趯?duì)過(guò)去鐵路客流量以及列車(chē)性能的需求分析將鐵路軌道分裂成適應(yīng)不同速度的插槽，能夠滿(mǎn)足不同性能的列車(chē)行駛速度和不同客流量的需要。而實(shí)現(xiàn)這些優(yōu)化則需要有先進(jìn)的規(guī)劃技術(shù)。例如針對(duì)列車(chē)的延遲出發(fā)可以考慮為其變換適應(yīng)速度較高的鐵路軌道插槽，從而彌補(bǔ)列車(chē)出發(fā)的一個(gè)時(shí)間差。通過(guò)這種創(chuàng)新，不僅提高了鐵路行駛的準(zhǔn)確性和可靠性，還帶來(lái)了交通客流量10%的提升。

　　讓所有參與者在基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中合作并不容易，首先需要一個(gè)合格的領(lǐng)導(dǎo)者。政府在基礎(chǔ)設(shè)施的參與利益很明顯；另外特權(quán)持有者也具有一定的優(yōu)勢(shì)，例如機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商或者鐵路公司；也可以是二者的組合，政府牽頭，特權(quán)者實(shí)施。

　　利用大數(shù)據(jù)提升基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率這一工作目前才剛剛開(kāi)始，并且在逐步推進(jìn)。要想形成這種趨勢(shì)，一個(gè)比較可行的策略是推行一個(gè)試點(diǎn)計(jì)劃，例如在機(jī)場(chǎng)或者火車(chē)站對(duì)采用大數(shù)據(jù)分析策略結(jié)果進(jìn)行測(cè)試，并且記錄下最終收益。但也許最重要的是要能夠認(rèn)識(shí)到這些信息是提升基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率的潛在助力。

　　■佚名

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