“蛋糕還未成形，搶食者已然提前入局。”除了傳統(tǒng)車(chē)企和以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭外，更有數(shù)以萬(wàn)計(jì)的中小型創(chuàng)新公司和團(tuán)隊(duì)紛紛涉水其中。一些車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)公司圍繞著“互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)”這個(gè)核心議題，到底由誰(shuí)來(lái)充當(dāng)這場(chǎng)巨大變革的主導(dǎo)者，已經(jīng)吵得甚囂塵上。

　　毋庸置疑，這是一個(gè)具有產(chǎn)業(yè)想象空間的“大蛋糕”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相關(guān)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億元，這個(gè)數(shù)字還是立足于今年僅有10%的汽車(chē)具備互聯(lián)網(wǎng)接入功能而言的。而到2020年，具備互聯(lián)網(wǎng)接入功能的汽車(chē)將高達(dá)90%。

　　信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)日漸成熟，裹挾而來(lái)的是傳統(tǒng)制造業(yè)紛紛“觸網(wǎng)”，借助新技術(shù)、新模式進(jìn)行顛覆性改造與革新。在汽車(chē)制造領(lǐng)域，智能技術(shù)正由單一產(chǎn)品向整車(chē)制造甚至整個(gè)交通系統(tǒng)延伸，智能網(wǎng)聯(lián)駕駛正由輔助駕駛向自主駕駛轉(zhuǎn)化，智能化已然成為當(dāng)下汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)力標(biāo)識(shí)。

　　然而，距離智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)真正上路還有很遠(yuǎn)。我們很難理想化的構(gòu)造出最優(yōu)的合作模式，促使其中一方讓渡出自己的包括用戶數(shù)據(jù)在內(nèi)的一些核心利益，來(lái)實(shí)現(xiàn)相互融合。更何況，決定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)能否上路，還遠(yuǎn)不止這些。

　　為此，《新能源汽車(chē)報(bào)》采訪了德、法、美、韓等四國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人，希望從他們的視角，為中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展整理出一些思路。

　　傳統(tǒng)車(chē)企保持相對(duì)領(lǐng)先

　　汽車(chē)工業(yè)是傳統(tǒng)制造業(yè)中重要的組成部分，考慮汽車(chē)工業(yè)中出現(xiàn)的問(wèn)題，不妨把它放到整個(gè)制造業(yè)大背景中。德國(guó)政府在2013年推出“工業(yè)4.0”概念，即以智能制造為主導(dǎo)的第四次工業(yè)革命，其戰(zhàn)略目標(biāo)是建立一個(gè)高度靈活的個(gè)性化和數(shù)字化的產(chǎn)品與服務(wù)生產(chǎn)模式，在這種模式下，傳統(tǒng)的行業(yè)界限將逐漸消失，并會(huì)產(chǎn)生眾多全新的活動(dòng)領(lǐng)域和合作形式。

　　“工業(yè)4.0”背后真實(shí)的理念是指在機(jī)械化過(guò)程或生產(chǎn)過(guò)程中，彼此之間建立起更加智能、實(shí)時(shí)通訊的過(guò)程，進(jìn)行數(shù)據(jù)分享，并尋找到全新的規(guī)則。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展需要汽車(chē)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的相互合作。我們注意到，現(xiàn)在以互聯(lián)網(wǎng)為代表的非汽車(chē)行業(yè)參與者都逐漸加入到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，這意味著未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，這是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新常態(tài)下的應(yīng)有之義，未來(lái)十年，究竟哪種商業(yè)模式會(huì)贏得勝利？這免不了一場(chǎng)角逐。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要有應(yīng)對(duì)之策。

　　即便面對(duì)谷歌、蘋(píng)果這些IT行業(yè)及電子行業(yè)巨頭的加入，我依然認(rèn)為傳統(tǒng)車(chē)企能夠保持相對(duì)領(lǐng)先的位置。車(chē)企不會(huì)為谷歌開(kāi)發(fā)汽車(chē)，相反谷歌會(huì)為汽車(chē)行業(yè)提供相應(yīng)的工具。我也曾與谷歌有過(guò)對(duì)話，他們表示更愿意擔(dān)當(dāng)合作伙伴的角色，而不是成為汽車(chē)制造過(guò)程中的主導(dǎo)者。

　　此外，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展和日益成熟，它也會(huì)引發(fā)各種新的問(wèn)題，比如首當(dāng)其沖的駕駛道德問(wèn)題。一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)在行駛過(guò)程中，行人突然出現(xiàn)在其前面，汽車(chē)的內(nèi)置程序應(yīng)該如何反應(yīng)？又是由誰(shuí)來(lái)做出決定？這些都不是簡(jiǎn)單問(wèn)題，需要產(chǎn)業(yè)與公眾的反復(fù)討論。

　　注重汽車(chē)安全性和可靠性

　　中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)是全球最具活力的市場(chǎng)，同時(shí)也是競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的市場(chǎng)。無(wú)論是中國(guó)品牌還是國(guó)外品牌，都在把最新的技術(shù)、最具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品投放到中國(guó)市場(chǎng)，使之成為全球發(fā)達(dá)程度最高的市場(chǎng)之一。

　　與之相對(duì)應(yīng)的是，部分中國(guó)品牌尚處于起步階段，正在努力填補(bǔ)和國(guó)外品牌之間的差距。只要能夠保持這種勢(shì)頭，它們最終有希望成為世界級(jí)品牌，甚至成為整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)軍者。那么，成為世界級(jí)品牌之前，首先要知道世界級(jí)品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力究竟代表著什么？

　　除了智能、聯(lián)網(wǎng)等高科技技術(shù)和產(chǎn)品，我認(rèn)為同時(shí)還應(yīng)該側(cè)重汽車(chē)的安全性和可靠性。這兩者不僅是一家汽車(chē)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也是其在激烈競(jìng)爭(zhēng)中勝出的關(guān)鍵。縱觀韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，現(xiàn)代、起亞等品牌都是一直致力于將質(zhì)量和安全提升至世界級(jí)水平。

　　技術(shù)和品質(zhì)的進(jìn)步不是一件容易事。首先，需要保證產(chǎn)品的安全性和可靠性，高質(zhì)量汽車(chē)的背后是很多細(xì)節(jié)工作的綜合體。其次，可以通過(guò)與歐美、日本等汽車(chē)制造商建立良好業(yè)務(wù)關(guān)系，通過(guò)學(xué)習(xí)和參與掌控龐大體系、流程的管理，再通過(guò)技術(shù)的引進(jìn)和內(nèi)部消化，從而打造出自己的技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上不斷取得進(jìn)步。

　　自動(dòng)駕駛?cè)孕枭髦?/p>

　　在法國(guó)，整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展智能交通更側(cè)重于汽車(chē)和衛(wèi)星基于GPS的互聯(lián)互通。其實(shí)不僅在法國(guó)，很多車(chē)企聯(lián)盟都在進(jìn)行這類(lèi)研究，包括雷諾和日產(chǎn)，以及標(biāo)致、雪鐵龍和東風(fēng)等車(chē)企聯(lián)盟。

　　這些研究可以加強(qiáng)車(chē)與車(chē)之間的溝通、車(chē)與周?chē)窙r的連接，使得汽車(chē)能夠事先了解周?chē)煌ǘ氯男畔?，以此?lái)進(jìn)行線路調(diào)整或線路選擇。我們現(xiàn)在已經(jīng)有了一些具體應(yīng)用技術(shù)，比如在測(cè)速方面，在一些限速路段，可以用先進(jìn)的專(zhuān)用攝像頭來(lái)捕獲駕駛員的車(chē)速，進(jìn)而分析并提醒駕駛員，這是一種基于駕駛員控制的被動(dòng)減速應(yīng)用。而新技術(shù)的日趨成熟，基于汽車(chē)自身的主動(dòng)減速技術(shù)有可能會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

　　屆時(shí)，這種自動(dòng)減速技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的自動(dòng)減速，也是最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛或者自動(dòng)駕駛的一部分準(zhǔn)備，前提需要駕駛員做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，以及落實(shí)具體安全性措施。

　　當(dāng)然，這需要我們和政府的多方面溝通和討論，其中一個(gè)很大的挑戰(zhàn)就是關(guān)于監(jiān)管方面的法規(guī)調(diào)整。雖然在技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛距離我們并不是很遙遠(yuǎn)，但在相關(guān)法律法規(guī)和監(jiān)管等層面，還需要很長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)整。

　　在傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間，我并不認(rèn)為傳統(tǒng)車(chē)企處于弱勢(shì)地位。無(wú)論是車(chē)企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都非常清楚當(dāng)下的局勢(shì)和困難，彼此之間更應(yīng)該選擇互相合作和借力。尤其是在中國(guó)，一家公司要想積累整車(chē)生產(chǎn)所需要的技術(shù)，需要花費(fèi)多年的精力，非常困難。

　　汽車(chē)與IT聯(lián)姻皆大歡喜

　　對(duì)于汽車(chē)行業(yè)而言，智能化和聯(lián)網(wǎng)化是一場(chǎng)巨大的變革。從長(zhǎng)期來(lái)看，汽車(chē)行業(yè)肯定會(huì)進(jìn)入到自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛階段。世界范圍內(nèi)包括谷歌、蘋(píng)果等在內(nèi)的IT巨頭，以及奔馳、寶馬、日產(chǎn)、沃爾沃等傳統(tǒng)車(chē)企，都在持續(xù)加快研發(fā)節(jié)奏，試圖打贏這場(chǎng)“搶灘戰(zhàn)”。

　　對(duì)此，美國(guó)也處于研究測(cè)試階段，我們希望能夠找到最好系統(tǒng)、最優(yōu)路線。作為長(zhǎng)期愿景，我們希望能夠促進(jìn)自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)和智能汽車(chē)的協(xié)同發(fā)展。

　　我覺(jué)得要實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)，可能還有很長(zhǎng)的路要走。車(chē)聯(lián)網(wǎng)和智能汽車(chē)領(lǐng)域所涌現(xiàn)出來(lái)的新技術(shù)，包括各大車(chē)企不斷推出的輔助駕駛系統(tǒng)，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“入侵”汽車(chē)行業(yè)的最佳印證。事實(shí)上，在這場(chǎng)兩大產(chǎn)業(yè)交融創(chuàng)新的過(guò)程中，汽車(chē)行業(yè)和IT行業(yè)完全可以看作是由兩個(gè)完全不同的家庭成員所組成的婚姻?；橐龀跗诳隙〞?huì)有很多的困惑和難題，因?yàn)檫@兩個(gè)家庭的思維方式、運(yùn)行方式是不一樣的，需要解決相互之間的差異性。

　　但同時(shí)，這兩個(gè)行業(yè)又是相互需要。無(wú)論谷歌還是蘋(píng)果，他們都不具備汽車(chē)制造行業(yè)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，反之亦是如此。而且汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)資本密集型行業(yè)，像谷歌、蘋(píng)果這樣的IT界巨頭也并不一定真正愿意涉足。

　　以谷歌為例，它投身無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)，更多地關(guān)注對(duì)其的廣告業(yè)務(wù)有什么影響。一方面，他們希望能夠提供給消費(fèi)者更好的解決方案；另一方面，他們則希望能夠從車(chē)?yán)铽@得數(shù)據(jù)。同樣，蘋(píng)果也會(huì)有類(lèi)似的需求。

　　因此，我認(rèn)為，當(dāng)下傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)公司到底由誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)制造，兩者并不是此消彼長(zhǎng)的對(duì)抗關(guān)系，而是應(yīng)該通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)共贏。在一場(chǎng)婚姻當(dāng)中，總會(huì)有來(lái)回往復(fù)、互相博弈的過(guò)程。有時(shí)其中一方會(huì)占據(jù)主導(dǎo)位置，有時(shí)另外一方則更為強(qiáng)勢(shì)，而這種過(guò)程也就是所謂認(rèn)知與磨合的過(guò)程，需要雙方不斷地進(jìn)行溝通。

　　本報(bào)記者 鄭元春|文

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