優(yōu)步（Uber）憑借O2O的商業(yè)模式正在為中國出租車行業(yè)帶來深刻的變革，甚至是顛覆。憑借互聯(lián)網(wǎng)神器，Uber輕松的實現(xiàn)了社會車輛與乘客的高效連接，巧妙地逾越了行政和行會的羈絆，其效率不知拋開了傳統(tǒng)出租車運營公司幾條街。

　　2015年，Uber的全球業(yè)務(wù)覆蓋58個國家和地區(qū)，估價超500億美元，成為IT業(yè)第一的新興企業(yè)。有人認(rèn)為，這是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨向，也有人數(shù)說這是“互聯(lián)網(wǎng)+”模式對行政壟斷和傳統(tǒng)機(jī)制的突破。

　　然而，似乎是好事多磨。面對這樣的“突破”，目前全世界范圍內(nèi)正掀起一波又一波驅(qū)逐Uber的潮流。

　　美國多個城市已宣布“Uber禁運”。加拿大、哥倫比亞、巴西等多國規(guī)定，Uber不得進(jìn)入出租車運營市場。2015年，法國全國禁止使用Uber私家車服務(wù)。德國則將Uber攬客賺錢列為違法行為。韓國檢方甚至控告Uber創(chuàng)始人非法運營出租車。

　　這是全世界傳統(tǒng)勢力對于互聯(lián)網(wǎng)革命的“反撲”，還是Uber對于“互聯(lián)網(wǎng)+”的運用存在巨大偷手？

　　以北京市為例，Uber目前采取的計價方式是“不設(shè)起步費，每公里2.17元，每分鐘0.3元，最低收費15元”。按這個模式計算，以白天10公里的一次運營里程為例，Uber與傳統(tǒng)出租車相比最多能便宜4.3元。如果遇到堵車，Uber有可能比傳統(tǒng)出租車價格高出4.7元。

　　從司機(jī)角度來看，目前中國出租車公司收取的“份子錢”幾乎相當(dāng)于司機(jī)正常營業(yè)收入的27%。而Uber在全世界成熟市場普遍采用的商業(yè)模式是向司機(jī)收取約20%的乘客用車費用作為傭金。如果考慮私家車車輛購置的成本和相關(guān)保險費用，對于參與Uber運營的私家車司機(jī)所要承擔(dān)的成本壓力并不比正規(guī)出租車司機(jī)明顯減小。

　　顯然，如果正常運營，Uber在價格和成本上并不比傳統(tǒng)出租車具備多少優(yōu)勢。那么，Uber的神話是怎么打造出來的呢？

　　其中的訣竅就在于，Uber進(jìn)入市場的初期對于私家車和乘客的高額補(bǔ)貼，以及利用“互聯(lián)網(wǎng)的方式”，摒棄了原有過于繁瑣和不堪的出租車管理機(jī)制，擺脫了政府對于出租汽車公司的行政許可，以及出租汽車公司對于司機(jī)、車輛的控制。在目前Uber的運營平臺上，私家車參與到出租運營極大地豐富了社會供給。

　　首先從補(bǔ)貼來看，目前在中國市場，Uber采用的營銷模式是“乘客支付的打車費用全部歸Uber所有。同時，Uber不向司機(jī)收取任何傭金，而是根據(jù)司機(jī)完成的送客次數(shù)提供給司機(jī)相當(dāng)于乘客付費2-3倍的補(bǔ)貼獎勵。乘客還可以通過參與線上活動并獲得一定的打車優(yōu)惠。

　　也許會有人認(rèn)為，這恰恰是“互聯(lián)網(wǎng)+”的意義所在，通過對大數(shù)據(jù)的開發(fā)和資源整合，采取第三方支付運營模式，將徹底顛覆出租車行業(yè)的盈利方式。我們當(dāng)然希望Uber能夠走出這樣的新路子，但是作為一個重資產(chǎn)、高風(fēng)險的出租車行業(yè)，大數(shù)據(jù)的開發(fā)和資源整合的收益目前顯然還微乎其微。從Uber在全世界經(jīng)營的情況看，依然采取的是傳統(tǒng)傭金的形式，而“互聯(lián)網(wǎng)+”并未成為其利潤的主要來源。

　　真正更多體現(xiàn)Uber“互聯(lián)網(wǎng)+”價值的是其規(guī)模的迅速擴(kuò)張。利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，打破了行政、行會的束縛。Uber正以類似于細(xì)菌繁殖的模式迅速占領(lǐng)傳統(tǒng)出租車市場。同時，再通過資本市場強(qiáng)大的杠桿作用，將規(guī)模轉(zhuǎn)化為資本，并以高額補(bǔ)貼模式迅速建立起用戶粘性。

　　這就如同一個從山頂滾落的雪球，打破了傳統(tǒng)的冰封，迅速沾卷起下面蘊(yùn)含的積雪，滾滾而下。所有合理的、不合理的社會制度都被碾碎。然而，目前還沒有人知道，也許是轟的一聲碎掉，淪為一場旁氏騙局；也許是在舊制度的廢墟上建起新的冰峰。

　　至少，目前我們看到的景象是，Uber的“互聯(lián)網(wǎng)+華爾街資本”的模式正在對不合理或早已過時的行政審批和出租車行會管理構(gòu)成了挑戰(zhàn)。同時，也忽視了切實保證出租車司機(jī)、乘客利益的合理制度。

　　Uber規(guī)避了私家車主從事運營所必要的保險保障，規(guī)避了納稅義務(wù)，回避了車輛的管理維修和司機(jī)的必要培訓(xùn)以及對于刑事犯罪的控制成本。并且用暫時的高額補(bǔ)貼營銷手段，變相進(jìn)行低價傾銷，破壞了行業(yè)長久的運營秩序。

　　我們不知道“互聯(lián)網(wǎng)+華爾街資本”的模式對出租車行業(yè)的興趣能夠持續(xù)多長時間。也不知道在舊的略帶有封建色彩的行政和行會壟斷之后，是否會出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和金融資本對市場更高形式的壟斷。但是，最好在人們沸騰之后，“互聯(lián)網(wǎng)+”能夠憑借其技術(shù)和資源整合優(yōu)勢，將車輛維護(hù)成本、保險、稅收、安全等也加入進(jìn)來，而不僅僅是一個成本的轉(zhuǎn)移，反而加深對這個社會的剝奪。

　　就像以往的一切變革和革命一樣，生機(jī)勃勃的新生命總是伴隨著缺陷與污血，我們需要做的既不是歌頌，也不是厭棄，而是認(rèn)真的擦洗，讓“互聯(lián)網(wǎng)+”走出最初的懵懂、避免資本的豪奪，讓它真正為中國的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和人民福祉服務(wù)。

　　于小龍|文

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