當前，中國經(jīng)濟進入發(fā)展轉(zhuǎn)型期，經(jīng)濟增速逐步放緩，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐加快，創(chuàng)新驅(qū)動替代要素驅(qū)動和投資驅(qū)動成為經(jīng)濟新常態(tài)的重要特征。

　　在此形勢下，中國汽車工業(yè)也進入發(fā)展關(guān)鍵期，中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))常務(wù)副會長兼秘書長董揚把這個關(guān)鍵期稱為“中國汽車產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)”。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)新常態(tài)

　　記者：在你看來，新常態(tài)下的中國汽車產(chǎn)業(yè)有哪些明顯的特征？

　　董揚：經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，中國汽車品牌雖然在競爭力方面與國際品牌還存在一定的差距，但已經(jīng)取得了巨大的進步。中國汽車工業(yè)新常態(tài)特征也非常明顯：一是市場規(guī)模已經(jīng)成為世界最大；二是市場增長速度也隨之逐步放緩；三是包括能源、資源和環(huán)境等在內(nèi)的各方面矛盾變得日益突出；四是全產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，包括中國品牌的發(fā)展，正在成為關(guān)鍵性的因素。

　　在新的形勢下，中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著重大挑戰(zhàn)與機遇，于2015年4月20日至22日在上海召開的2015中國汽車論壇，主題為“新常態(tài)下的中國汽車產(chǎn)業(yè)”。這屆論壇正是深入探討經(jīng)濟新常態(tài)下中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思路、新機遇、新策略，研究中國和世界汽車產(chǎn)業(yè)的新趨勢，探索汽車產(chǎn)業(yè)與社會和諧發(fā)展的方向。

　　記者：新能源汽車的快速推廣和日漸成熟，是否也是中國汽車產(chǎn)業(yè)新常態(tài)的一個重要表現(xiàn)？

　　董揚：作為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵一步，新能源汽車擔負著重要的使命。在被稱為新能源汽車發(fā)展元年的2014年，新能源汽車全年銷售7.4萬輛，同比增長3倍多，成為全球新能源汽車推廣的亞軍。同時，也是增長最為迅速的市場。

　　2014年國家推廣新能源汽車的政策頻出，各整車制造企業(yè)的新能源汽車車型陸續(xù)推陳出新。當前，全國40個新能源汽車推廣城市群普及并沒有完全展開，還存在著很大的市場增長空間。2015年中國新能源汽車推廣量很有可能再翻一番達到15萬-20萬輛，超越美國成為全球第一。

　　續(xù)航里程需要結(jié)合工況

　　記者：充電問題一直是新能源汽車推廣過程中一個制約因素，隨著充電樁的日益普及，新能源汽車推廣是否會帶來銷量的重大突破？

　　董揚：現(xiàn)在新能源汽車的主要問題就是續(xù)航里程短。續(xù)航里程短而充電又不像加油那樣方便，以至消費者的顧慮難以消除。但如果車企在現(xiàn)有技術(shù)條件下一味提高續(xù)航里程，又會造成新能源汽車的成本過高，價格沒有競爭力。

　　自去年國務(wù)院發(fā)文以來，各省市在充電樁的建設(shè)和管理上都有重大進展。包括電力部門在內(nèi)的多部門都以開放的態(tài)度為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供便利。但需要注意的是，這項工作需要多部門共同合作，尤其是涉及到商業(yè)模式的開發(fā)。它是一項綜合的系統(tǒng)工程，需要時間來磨合。

　　一個好消息是中國的充電設(shè)施補貼辦法可能會在今年推出，這也是解決新能源汽車推廣的一個重要環(huán)節(jié)。充電設(shè)施配套如果跟上了，新能源汽車的銷量可能又會邁上一個臺階。

　　記者：很多消費者反映工況虛標問題，原本按照廠家標注的續(xù)航里程基本可以滿足使用需求的新能源汽車，實際使用中卻滿足不了。你對此怎么看？

　　董揚：廠家提供的續(xù)航里程是在一定的實驗環(huán)境下得出的測試數(shù)據(jù)，這與消費者實際的使用工況并不完全相同，一款車在不同的工況下其續(xù)航里程是不一樣的。

　　以寶馬之前推出的一款電動汽車為例，該車在歐洲標示的續(xù)航里程是150公里，但在美國投放的時候，根據(jù)美國的駕駛環(huán)境差異，寶馬官方最終將其續(xù)航里程標示改為100公里。這是因為美國的用車環(huán)境比歐洲要更復雜，電量消耗也會更大。

　　中國至今還沒有自己的工況標準，所以大多數(shù)新能源汽車都會有這種情況。另外，每個消費者的用車習慣和行車路況、環(huán)境的差異也會造成實際續(xù)航里程不一。這就要求消費者依據(jù)自身實際使用情況來考慮續(xù)航里程的長短。

　　急需制定中國工況標準

　　記者：工信部近期在天津召開了中國新能源汽車產(chǎn)品檢測工況研究開發(fā)項目啟動會，這是否意味著中國工況正在醞釀當中？

　　董揚：汽車典型工況是一個國家或地區(qū)的道路、氣候環(huán)境及駕駛習慣等因素的綜合反映，同時也是汽車產(chǎn)品能耗、排放等關(guān)鍵指標的評價基礎(chǔ)，將直接影響車企新車的研發(fā)、生產(chǎn)和政府對汽車產(chǎn)品的準入管理。

　　中國作為汽車大國，一直沒有自己的行駛工況。隨著中國汽車工業(yè)和新能源汽車推廣應(yīng)用的快速發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益強大，同時，社會交通系統(tǒng)也越來越成熟，并進入一種相對穩(wěn)定的狀態(tài)。另外，行業(yè)內(nèi)要求開發(fā)我國新能源汽車工況、提升國際競爭能力的呼聲也越來越高。這種狀況下，中國現(xiàn)在有必要也有能力制定符合自身狀況的工況。

　　記者：制定中國的工況具體應(yīng)該如何實施？中汽協(xié)從中扮演什么角色？

　　董揚：這個項目計劃用3年時間，即2015年-2017年在全國范圍內(nèi)選擇40個典型城市，安排5000輛不同類型的車輛進行數(shù)據(jù)采集，建立行駛工況數(shù)據(jù)庫，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)覆蓋不同城市的汽車行駛特征，形成我國的新能源汽車典型工況。

　　中汽協(xié)將積極參與工況專項的研究，提供數(shù)據(jù)、測試車輛等支撐，共同做好工況研究開發(fā)工作。當然，這個項目需要汽車生產(chǎn)、交通、城市管理等多部門共同參與。

　　記者：對于中國工況標準的制定，你有何具體建議或者看法？

　　董揚：工況標準是對汽車的排放、油耗參數(shù)等進行檢測的程序和標準，這個標準是綜合各種狀況的全面考量體系。一個國家在某階段的工況是獨特的，從其他國家借鑒來的工況肯定與自身情況有所差異。

　　但這并不意味著中國的工況法規(guī)與國際工況法規(guī)差異越大越好，而是應(yīng)該在相同的情況下相互借鑒。差異是一把雙刃劍，過大的差異能保護中國汽車工業(yè)，但同時也可能會影響中國汽車產(chǎn)品的國際競爭力，所以中國工況還需要與國際其他工況更多的對比與借鑒。

　　制定中國工況關(guān)鍵在于以現(xiàn)階段中國的交通環(huán)境和行駛環(huán)境為契合點，綜合考慮。包括新能源汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等在內(nèi)的不同技術(shù)種類的車輛，這需要全行業(yè)的參與和共同推進。

　　同時，中國工況還應(yīng)該做到油耗工況和排放工況統(tǒng)一，而不是兩者分別體現(xiàn)。否則，真實情況無法反應(yīng)出來的，更會引導到專為達標而修改產(chǎn)品的控制模式。此外，還有很多細節(jié)需要綜合考慮，比如，配備怠速啟停技術(shù)系統(tǒng)的車，測試中就應(yīng)該有停車環(huán)節(jié)，不然系統(tǒng)的省油就根本體現(xiàn)不出來。

　　本報記者 鄭元春|文

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