撰文／肖文杰祝一丹編輯／肖文杰美編／車玲玲

　　飛機是工業(yè)時代皇冠上的明珠。一架民航客機有超過3.5萬個零部件，大規(guī)模地生產(chǎn)這些零部件，再把它們成批組裝成一架架飛機，這需要調(diào)動人類社會最高水平的工業(yè)技術(shù)和組織能力。這也是為什么一架新飛機的價格動輒上億美元。

　　如此昂貴的工業(yè)產(chǎn)品走向“死亡”時，它會經(jīng)歷什么？簡單搜索一下，就會發(fā)現(xiàn)一個頗為驚悚的關(guān)鍵詞：飛機墳場。廣袤無垠的沙漠上停著一排排退役的民航飛機，你能看到來自全球各地的航空公司的涂裝。但以商業(yè)眼光看，這片巨大的“工業(yè)廢土”背后其實是民用航空業(yè)中一個十分有趣的商業(yè)模式，并且在未來很長時間里可以說是欣欣向榮，充滿機會。

　　在走進飛機墳場之前，需要首先引入一個概念：飛機的全生命周期價值管理。一架飛機的生命周期分三個階段：引入階段、運營階段和退出階段，我們今天要講的重點就是第三個，退出階段，也就是一架飛機的退休生涯。而這個階段具體是怎樣的商業(yè)模式，又和前兩個階段緊密相關(guān)。

　　引入階段，我們需要了解一個基本事實，全球大多數(shù)民航飛機其實是出租給航空公司的，它們真正的所有者是飛機租賃公司，背后則往往是各大金融機構(gòu)。對于航司而言，租賃模式能確保資金的靈活性，金融機構(gòu)則可以把飛機當作一項資產(chǎn)，穩(wěn)定地獲取收益，甚至再融資。

　　飛機的這種金融產(chǎn)品屬性使得它的需求其實也和金融市場的環(huán)境息息相關(guān)，在信貸寬松的時期，飛機的供給往往就會過分充足，這就為日后大量飛機的退役埋下伏筆。

　　運營階段，我們需要了解的一個基本事實是，飛機實際服役的時間要比它的理論壽命短很多。平均而言，一架民航客機的壽命可以達到25年，但實際上，在美國，一架民航客機的平均使用時長大約是20年，而在中國這個數(shù)字只有15年左右。

　　時間差的背后是商業(yè)考慮，飛機在運營階段不僅會產(chǎn)生收益，也會有大量成本，如果運營效率不佳、入不敷出，航司就可能考慮讓飛機提前退役。最近的例子就是空客A380，這款曾經(jīng)全球載客量最高、體積最大的雙層客機，2007年投入商業(yè)運營，但如今有不少已經(jīng)退出運營。原因就是它原本瞄準的洲際長距離航線的需求并沒有增長很多，同時窄體飛機的性能提升后也取代了A380的部分地位。這就導致A380有些無用武之地。

　　另一個導致近幾年飛機提前退役的重要因素是節(jié)能減排，不論是減碳的社會目標，還是航司降本增效的需要，都會導致一些油耗較高的老機型提前退役。

　　關(guān)于飛機墳場，第一個問題是：它們在哪兒。全球最有名、規(guī)模最大的飛機墳場集中在美國，準確地說是美國西部廣袤的沙漠地區(qū)。其中最有名的兩個分別叫戴維斯·蒙森基地和莫哈維基地。它們原本都是空軍基地，但在常年使用的過程中，人們發(fā)現(xiàn)它們十分適合大量停放退役的飛機。最主要的原因就是它們地處沙漠地區(qū)：極低的濕度和堿性的土地能最大限度確保飛機上的金屬不生銹；另外，這些地區(qū)土地一般都非常堅硬，承受得住龐大的飛機，而不用再費力整一塊承重能力足夠的地面。

　　接下來，我們就從飛機的視角，來看看它們在飛機墳場會面臨的3種結(jié)局，進而講講背后的商業(yè)模式。

　　在3個結(jié)局之前，首先有一個共通的“必經(jīng)主線劇情”，就是停放。實際上，停放和儲存是飛機墳場這個基地本身最主要的賺錢方式，這和倉庫的盈利模式很像。很多飛機制造商會和基地簽訂定點協(xié)議，就是航空公司的飛機退役，必須要送到制造商指定的墳場，這么做是為了保障技術(shù)和材料不外泄。

　　當然，這些基地雖然適合保存飛機，但是飛機到了那里，仍然要做很多保護措施。比如要把燃油和機油都排空，窗口、艙門等地方都要用保護性材料密封，座艙玻璃要用特殊的材料覆蓋，防止強烈的陽光讓玻璃老化。這也是保證飛機在墳場的3個結(jié)局都能順利展開的前提。

　　第一個結(jié)局：再次服役。實際上，雖然叫墳場，但很多飛機只是臨時停靠在這些基地，過了一段時間，它們就重新執(zhí)飛了。它們可能被賣給非洲、東南亞、南美等地區(qū)的航空公司，只要做好維修保養(yǎng)，二手飛機的性能依然可以達標，并且賣出好價錢。根據(jù)2023年第二季度的數(shù)據(jù)，一架機齡10年的空客A330-300飛機，市場價值接近2000萬美元，租賃價格約為每月20萬美元。

　　第二個結(jié)局，客轉(zhuǎn)貨，也就是從客機轉(zhuǎn)為貨機?？蜋C的壽命一般不超過25年，但改為貨機之后，它的壽命還可以延長15至20年。全球3/4的貨機都是由客機改裝而來的。尤其是一些空間較大的飛機，在貨機市場很受歡迎。

　　客改貨是一個很大的市場，一架寬體客機改裝的貨機，價值可能不亞于我們前面提到的一些二手客機。此外，改裝本身也是個大生意。一架客機的改裝費用少則三四百萬美元，多則七八百萬美元，耗時三四個月。

　　第三個結(jié)局，則更接近于常規(guī)理解的“死亡”。當一架飛機真的不能再飛了，它就會被拆解。這里要提到一個組織—國際民航組織與航空器機隊回收協(xié)會（AFRA），它的成員包括各大飛機制造商和上下游企業(yè)，它們的目的就是提升飛機上零部件的回收比例。根據(jù)AFRA的數(shù)據(jù)，一架民航客機上95%的零部件都是可以處理并循環(huán)利用的。這個當中最值錢的是發(fā)動機，占整個回收價值的50%以上，有的時候飛機上的兩臺發(fā)動機就價值幾百萬美元。除此以外，飛機的儀表盤、起落架、雷達等電子元器件、應急滑梯等都可以再次利用。

　　AFRA推廣飛機零部件回收還有一個隱藏原因，就是打擊假貨。根據(jù)AFRA的估算，全球民航客機的替換零部件里，有約2%是假冒產(chǎn)品。推廣零部件的官方拆解和回收，就可以把這些假冒產(chǎn)品擠出市場。

　　飛機拆解行業(yè)潛力巨大，甚至吸引了不少創(chuàng)業(yè)團隊。這里面一個核心模型是，飛機拆得越精細，零整比就越高。這里的“零整比”指的是飛機零部件賣出去的價格總和相比于整機價格的比值。比如，有的公司甚至會把飛機發(fā)動機的葉片單獨出售，售價加在一起比一臺發(fā)動機都高。

　　在3個主流結(jié)局外，飛機在墳場其實還有一些小眾的隱藏結(jié)局。比如有個別的飛機會被作為標本送去學校、博物館，事實上，這些飛機墳場本身也都是旅游景點；還有的飛機會被改造為酒店、餐廳，供飛機愛好者過癮；飛機上的座椅、儀表盤、標牌等部件，也都可以拆下來作為紀念品銷售給飛機的愛好者。美國一名男子花了143萬美元將一架波音727改裝成家，在里面住了很多年。

　　雖然本期節(jié)目一直談?wù)擄w機墳場，實際上不管哪種結(jié)局，飛機都沒有真正死亡，而是以另一種方式發(fā)揮剩余價值，延續(xù)生命。飛機的制造過程是如此困難與精妙，它的拆解和重生，也理應被認真對待，充分利用。這也是人類對自身工業(yè)發(fā)展應有的尊重。商業(yè)就是這樣。

關(guān)注讀覽天下微信， 100萬篇深度好文， 等你來看……