——訪北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授楊世春

　　“一旦中國電動(dòng)汽車市場上量，博世就決定進(jìn)軍中國市場，那么，中國目前的全部自主產(chǎn)品將被擠出市場。”近期到訪北京航空航天大學(xué)的德國博世集團(tuán)高層負(fù)責(zé)人這樣對楊世春表示。

　　面對這種“傲慢”，身為北航交通與工程學(xué)院電動(dòng)汽車控制技術(shù)領(lǐng)軍人，楊世春表面上雖然表現(xiàn)得彬彬有禮，但內(nèi)心中卻迸發(fā)出兩個(gè)字：“不服”。

　　“中國電動(dòng)汽車技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好了，我們不信邪。”楊世春嘴角泛起了淡淡的微笑，眼神中流露出如同柔道高手對決前的淡定。

　　高手現(xiàn)身 機(jī)會來了

　　“雖然我們在電動(dòng)汽車控制方面產(chǎn)業(yè)化上尚不如人，但是近幾年中國的技術(shù)研發(fā)能力和進(jìn)展已經(jīng)今非昔比?！睏钍来焊嬖V記者，目前，僅就北航的研發(fā)和設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力而言，在電機(jī)電控、電池電控、整車控制上，已經(jīng)達(dá)到、甚至領(lǐng)先于國際水平。同時(shí)，還有大量技術(shù)產(chǎn)品目前正處于保密階段，尚不能公開透露。

　　例如，雖然我國的電動(dòng)汽車控制系統(tǒng)還在沿用三代產(chǎn)品，但是，北航已經(jīng)研發(fā)出第四代新型技術(shù)，這將大幅提高中國電動(dòng)汽車的控制水平和能源利用效率。

　　最近，北航與北京華商三優(yōu)合作研發(fā)的無線充電技術(shù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了60kW的充電功率和94%的能量轉(zhuǎn)化效率，充電最高高度達(dá)到40±5厘米，實(shí)現(xiàn)了中國電動(dòng)汽車無線充電的實(shí)用化突破。

　　北航正在將成熟的航空航天控制技術(shù)和豐富的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，向汽車控制技術(shù)的研發(fā)進(jìn)行轉(zhuǎn)化。秉承中國航空航天控制技術(shù)的電動(dòng)汽車控制系統(tǒng)將更為可靠和成熟。

　　雖然，電動(dòng)汽車在一定程度上依然依托于傳統(tǒng)汽車的技術(shù)積累。例如在整車控制的關(guān)鍵技術(shù)上，駕駛員的意圖識別、車輛工況識別等方面依然和傳統(tǒng)燃油汽車差不多。中國電動(dòng)汽車在能量回收系統(tǒng)，制動(dòng)、超穩(wěn)定底盤控制系統(tǒng)等核心產(chǎn)品上依然依賴進(jìn)口。

　　但是，電動(dòng)汽車在線控底盤技術(shù)、強(qiáng)量化設(shè)計(jì)、電機(jī)控制、電池控制、智能網(wǎng)聯(lián)化方面也提出了新的技術(shù)要求。這就為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了新的機(jī)遇。我們完全有能力、有信心與國際汽車先進(jìn)國家形成產(chǎn)業(yè)均勢。

　　我們目前采取的是差異化競爭的方法，謀求在新的領(lǐng)域突破，一方面打破技術(shù)壟斷，另一方面在技術(shù)均勢的基礎(chǔ)上才能展開平等、互利的產(chǎn)業(yè)合作。

　　技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好了

　　“這絕非大話。作為一個(gè)學(xué)者，之前如同大多數(shù)持悲觀看法的人一樣，我也一度認(rèn)為中國電動(dòng)汽車依然沒有超越的機(jī)會。但是通過深入研究，我們發(fā)現(xiàn)其中機(jī)會依然很大?！睏钍来簩τ浾弑硎?。

　　例如，在汽車控制系統(tǒng)的主芯片方面，中國還沒有能力商業(yè)化生產(chǎn)，盡管產(chǎn)品能夠達(dá)到國際水平，我們的成本和生產(chǎn)規(guī)模還難以滿足，但是，通過北航研發(fā)團(tuán)隊(duì)的攻關(guān)，目前中國的電動(dòng)汽車的控制軟件設(shè)計(jì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自主，并達(dá)到國際先進(jìn)水平。

　　我們有能力將國外的各種芯片產(chǎn)品集成為我們自己的產(chǎn)品。我們可以選用德國的產(chǎn)品，也可以選用用日本或美國的產(chǎn)品。如果有一個(gè)國家的產(chǎn)品對中國進(jìn)行無理提價(jià)，那么我們就可以進(jìn)行替換。

　　正是有了自主的電動(dòng)汽車控制軟件系統(tǒng)，才能打破這種硬件方面的技術(shù)壟斷，從而與國際芯片生產(chǎn)商形成產(chǎn)業(yè)均勢，實(shí)現(xiàn)真正的平等合作。

　　又例如，在電池管理和電池包設(shè)計(jì)方面，目前大家都在說特斯拉的技術(shù)如何優(yōu)秀。

　　其實(shí)，特斯拉的電池控制技術(shù)并不沒有人們想象中的那么先進(jìn)。特斯拉的電池管理依然采用的是被動(dòng)均衡技術(shù)，只是通過采用系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)使得整個(gè)系統(tǒng)安全大大提高。中國企業(yè)并非無法超越特斯拉。其中，僅北航就已經(jīng)掌握了更為先進(jìn)的電池主動(dòng)管理技術(shù)。

　　只是多年來形成的崇洋媚外的消費(fèi)心態(tài)，使得國產(chǎn)高端汽車不能得到市場的認(rèn)可。中國電動(dòng)汽車技術(shù)的爆發(fā)，還有待于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場信心的確立。

　　“作為北航，我們現(xiàn)在需要做的就是通過與企業(yè)的合作把目前的工作做好，從而逐步確立消費(fèi)者對國產(chǎn)產(chǎn)品的信心?！睏钍来簩τ浾弑硎?。

　　我們的擔(dān)心

　　“面對國際工業(yè)控制巨頭的壓力，中國人民歷來都不信邪。我們擁有反擊的力量。”楊世春表示，現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，小的企業(yè)很容易被大企業(yè)吞掉，何況對方是國際工控巨頭。

　　目前關(guān)鍵的是看中國產(chǎn)業(yè)的前期發(fā)展和未來國家相關(guān)政策的持久性。

　　例如，在原先傳統(tǒng)汽車行業(yè)，整車廠的技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)都要求9001認(rèn)證等各種認(rèn)證，小企業(yè)和科研院所的產(chǎn)品根本就進(jìn)不去。

　　現(xiàn)在，在新能源汽車領(lǐng)域，作為一種創(chuàng)新嘗試，只要能夠通過整車企業(yè)的測試，小企業(yè)和科研院所的創(chuàng)新產(chǎn)品就可以得到采購。這為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供了新一輪機(jī)會。我們希望這種政策能夠長期堅(jiān)持，同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，堅(jiān)持對自主產(chǎn)業(yè)的保護(hù)。

　　目前我們擔(dān)心的是，一旦跨國集團(tuán)意圖進(jìn)軍中國電動(dòng)汽車市場，雖然在技術(shù)產(chǎn)品上也許拼不過中國企業(yè)，但是，如果他們用高出中國高校、企業(yè)2到3倍的高薪，將很容易把中國的技術(shù)團(tuán)隊(duì)全部挖走，直接阻斷中國的技術(shù)升級進(jìn)程。

　　同時(shí)，政府對于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)的投資過于分散，不利于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　例如韓國投資60個(gè)億美元，集中用于三星、LG等企業(yè)的電池研發(fā)和生產(chǎn)。致使韓國三星鋰電池在短時(shí)間內(nèi)超越了中國，甚至已經(jīng)趕上了日本的水平。

　　而相比韓國的三星電池，中國卻是“繁星牌”電池。各省、各市幾乎都在投資鋰電池研發(fā)生產(chǎn)，力量的分散大大降低了投資效率，低端重復(fù)建設(shè)十分嚴(yán)重，無法形成拳頭產(chǎn)品打開市場。

　　新能源汽車的發(fā)展絕不能重蹈傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)業(yè)覆轍，必須一方面堅(jiān)持自主創(chuàng)新，另一方面避免過多的內(nèi)耗。

　　本報(bào)記者 于小龍 朱齡|文

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