0–100公里/小時用時：3.8秒。極速：283公里/小時。阿爾法如此公布著這些數據。貪婪的追求彎道嗎？是的，這臺Stelvio四葉草得益于聰明的四輪驅動、后橋的扭矩分配以及電子控制的底盤實現了對于彎道的貪婪

　　遠離迪拜這種大城市，在阿聯(lián)酋的腹地，人們事實上也可以讓自己快樂到飛起。像閃電一樣快：那是不可能的。因為這里的條件會極大的限制你的速度，擺在你面前的是無窮無盡的盤山路，各種大大小小的彎道會聚在此，不過對于愛好駕駛的人來說，這絕對是一條充滿樂趣的線路。

　　與我們在一起的是一輛阿爾法·羅密歐Stelvio四葉草版，它是一個合適的玩伴嗎？它在功率上應該是：這臺2.9升雙渦輪增壓V6發(fā)動機在Giulia中就已經可以激發(fā)出510馬力的最大功率。然而這輛Stelvio要長出約6厘米，寬出約9.5厘米，而且要高出約25.5厘米。

　　聽起來可能會有些問題——直到阿爾法高性能SUV撇開人們質疑的那刻。這輛Stelvio的轉向非常貪婪，卻不會顯得刻薄，長右轉彎的過程中保持在內側車道上，通過車尾干脆地軋住行車路線。難能可貴的是：當后輪胎達到它的附著極限并且造成滑動摩擦的時候，精準的轉向系統(tǒng)會將路面狀況一五一十地傳遞到駕駛者手心。

　　倍耐力輪胎在速度表達到約70公里/小時的時候本應該不需要這種吱嘎聲的。后橋的差速器加速了彎道中最外側的輪胎，也就是說在這種情況下平衡了左右車輪的扭矩分配。這樣轉向的半徑將會減少，人們就可以漂亮地將這輛SUV引入到下一條直道當中。

　　即使是在布滿沙塵的土路上，這輛阿爾法的SUV也展示出了極高的可控性。在后輪胎空轉之前，位于中央的電控分動箱就可以將最高50%的扭矩輸送到前橋。否則這輛Stelvio四葉草就會成為一輛非常偏愛后驅的四驅車型。

　　捆緊的ESC繃帶

　　控制出來的轉向過度只會出現在賽車模式之中。在那之前，穩(wěn)定系統(tǒng)都會介入。在動態(tài)駕駛模式中，電子系統(tǒng)讓車尾仍然有一些自由空間。與之相反的是，在自然模式下，電子系統(tǒng)會表現得十分嚴格。一旦車尾出現滑動的跡象，ESC穩(wěn)定系統(tǒng)就會立馬捆緊繃帶，操控著這輛V6雙渦輪增壓車型的前進方向。

　　在經濟性優(yōu)先（Advanced Efficiency）的駕駛模式中，這輛Stelvio會節(jié)省燃油，發(fā)動機會斷開與變速箱的連接（滑行模式），或者讓6個汽缸中的一半處于關閉狀態(tài)。阿爾法測量的每百公里平均油耗為9升。然而我們在拉斯海馬（Jebel Jais）山的攀爬之旅中的油耗遠遠超過了這個數值。油耗短時間之內就超過了20升。

　　強勁的V6雙渦輪增壓發(fā)動機

　　現在我們再次選擇賽車模式，油門踏板讓我們和這臺六缸發(fā)動機的交流更加直截了當。在2500轉/分鐘時介入的動力（最大扭矩：600牛·米）被這輛Stelvio調劑得非常好，動力爆發(fā)得并不突兀。雙渦輪增壓發(fā)動機的轉速最高可以超過7000轉/分鐘，8擋自動變速箱升入下一個擋位。人們甚至還可以通過右側很大的換擋撥片來自行操控擋位變化。相比于Giulia QV，阿爾法的工程師對這套動力總成的軟件進行了重新調校，使得發(fā)動機和變速箱之間的配合更加默契。一旦這輛Stelvio掠過了轉速帶，這輛SUV就會從它的4個排氣筒中噴涌出噼啪聲：這是機械的真實響聲，不是那種人工合成的聲浪。

　　就這樣，這輛車戰(zhàn)勝了一個又一個的彎道。這輛1830kg的SUV通過它電動控制的減振系統(tǒng)以及全新調校的彈簧很好的過濾掉了路面的不平，并且底盤在保持韌性的同時，動作又不會很粗暴。這對我們來說是一件幸事，因為阿聯(lián)酋腹地并不都是平整的瀝青路面。

　　編輯觀點

　　這是一輛給人帶來好心情的SUV阿爾法將這輛Stelvio四葉草成功地打造成為了一輛非常運動的SUV，人們通過這輛車可以征服每一條彎道。它的減振強韌，但卻不粗俗，它的轉向直接，但是卻不惡毒。四輪驅動在賽車模式下不僅僅提供了可控的轉向過度，還提供了足夠的牽引力。然后那臺V6雙渦輪增壓發(fā)動機呢？在它陷入激動之前，會短時間遲滯，但是狂暴的驅動力以及熱情而真實的聲響會讓人們很快將其拋之腦后。

　　編譯：馬寧 房威

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