當750牛·米的最大扭矩推動一輛車的時候，那輛車將會非常殘暴地向前，或者說側向漂移。因為這輛BMW M5盡管是一輛四驅車型，但卻可以切換到純后輪驅動

　　四驅車型帶智能純后驅模式剛剛成為一種創(chuàng)新。很多顧客（包括我們）都非常欣喜地看到奔馳AMG在E 63 S上實現這種看起來有點荒唐的科技——通過按鍵選擇，識別，而不是那種通過4x4軟件策略僅僅控制一部分的玩意?，F在BMW為M5同樣配備了這種科技。聽起來是挺有樂趣，但是人們還是應該通過一段無障礙的賽道去試一試。我們現在有這個機會。

　　這種樂趣當然有多種多樣的原因。比如說這臺4.4升V8雙渦輪增壓發(fā)動機?；蛘哒f的更準確一些：它的600馬力和750牛·米。當它通過四個車輪進行驅動的時候，這臺四驅猛獸會伴隨著風暴的力量嘶吼著向前。就目前來看，它自身的表現和這種描述還是非常契合的。也許我們應該報道一些新的玩意：比如說，一輛力道如此強勁的兩噸車用純粹的后輪驅動開起來是怎么樣的。

　　兩噸重？這輛M5本應該更輕一些。它過去也是輕的——但是只輕上約15kg。這主要歸功于一些碳纖維材料的應用。但是它還增添了一些東西：比如說四輪驅動，以及更多的配置。

　　輕而易舉

　　不過寶馬已經嘗試通過調整轉向手感和動力感受來減弱人們對于重量的感受——從某種程度上來講，它成功了。然而這輛轎車的寬度卻不能規(guī)避，特別是在狹窄的公路上的時候。與之相反給人留下特別深刻印象的是：超車的爽快。這輛M5在短直道上可以輕而易舉地超車。這幾乎適用于所有的提速過程。

　　而新款的8擋自動變速箱也是非常杰出的，換擋柔順而快速。在不要求到達時間的駕駛過程中，你大可以選擇其舒適模式，它的自適應減振會自行調整，而這個自適應減振的功能性也符合其名號?；A的設置功能讓人想起了普通版的5系的運動模式。

　　舒適模式下，M5的底盤不再那么堅硬，同時它為駕駛者提供了非常明顯的指示，用側傾告訴他們車輛是否已經到達了極限。當然沒有人希望在極限領域被它太過于沖撞的方式嚇到。這輛M5并不是那種感覺不到速度的車。輕微的車身側傾對于一輛動力型轎車來說并不是那么糟糕的事情：在快速駕駛中人們需要適當的車身反饋來建立信心。

　　原因還在于五連桿后懸掛采用了剛度更高的穩(wěn)定桿、新的結合了更強韌橡膠底座的控制連桿以及其他支座帶來更好的支撐。盡管更堅硬的連接件降低了旅行時的舒適性，卻提高了極限領域時的感覺。

　　原始的快感

　　感覺，我們再次提到了感覺。感覺這個詞在M5身上得到了準確的體現。BMW為他的顧客在日常生活中提供了更為安全的保障——也就是4X4。但是卻也提供了原始的操控樂趣。所以讓我們通過按鍵再一次解開前橋吧（隨后打開中央離合器）。

　　這款四驅車型結合了目前xDrive中的電子控制的多片式離合器來作為中央差速器以及M車型中的完全可變的后橋差速器。ESP的軟件來評估縱向和橫向的摩擦力數值，并且根據需要激活前橋。在不要求到達時間的駕駛過程中，M5當然會進行純后輪驅動的駕駛。只有在彎道進行強烈加速的時候，扭矩才也會流向前橋。這種推力讓人大呼過癮。

　　通過按鍵，駕駛者可以輕松切換不同的駕駛模式：首先是“標準”模式，然后是作為運動型ESP的“MDM”模式。如果誰想要完全的取消掉穩(wěn)定控制系統(tǒng)（“關掉”意味著完全的“關掉”），在上述這些調節(jié)方式之中還有三種調節(jié)的可能性“四輪驅動”，“四輪運動”，“兩輪驅動”，也就是進行純粹的后輪驅動。隨后前橋的牽引力將會中斷，扭矩將完全的供給后橋。多種選擇中的兩種可以作為偏好進行儲存，通過方向盤的按鈕進行激活。

　　用四輪驅動來反對驚魂時刻

　　使用MDM模式就已經在后橋擁有非常大的自主權，實現橫向的動力性。人們事實上明顯地感覺到后橋所做出的詮釋：轉向，車尾通過負載變化進行擠壓，呈現的扭矩更加的線性。這種模式為在賽道上畫出印記的任何想法都提供了足夠的想象空間。

　　如果誰希望以一種更可控的狀態(tài)進行漂移的話，可以選擇“四驅運動”模式，這時四驅系統(tǒng)更傾向于車尾。在這種情況下不僅僅漂移成為可能，甚至也是最真實的。因為那時，當人們在頂點之后可以極速地踩動油門。車尾咂咂作響，并且要求一次干脆而確定的反打方向。這種形式的驚魂時刻，BMW原本是希望通過新的四驅系統(tǒng)進行避免的，但是寶馬的工程師卻承認，他們有意識的在這種模式中保留了最大程度的“樂趣”。

　　如果誰走到了最后一步，故意地拒絕掉每一項幫助，選擇兩驅模式，應該首先適應一下電子控制的水平差速器：它可以在0到100%之間進行扭力分配，從一點沒有到排山倒海，最后說的這項當然只是理論性的。實際與之相反，大多數的扭矩都會供給彎道外側的車輪。這在理論上帶來很好的牽引力。如果附著力中斷，隨后只是不會突然的脫離油門——這可能會在旋轉中終止。這樣就更輕松的保留下來。

　　人們最好還是提前和雙渦輪增壓發(fā)動機強大的功率表現建立信任。這樣可以在發(fā)動機用扭矩將車甩出去之前，準確的知道油門踏在哪里會預支功率。是的，這種情況在全油門情況下，會讓后橋在轉瞬間來回搖晃起來，并且要求轉向角度方面極其快速的適應過程。750牛·米扭矩已經可以把M5這樣一輛熱愛賽道的沉重商務轎車——也是一輛車尾在長彎道上甩尾拉煙的另一選擇。

　　這可能是一種可笑的愚蠢。好在還有感覺良好的電子機械式轉向可以進行良好的操控。駕駛者對于漂移和旋轉有完全的掌控力。不再執(zhí)著于刷圈速成績，而是追求純粹的后輪驅動。這說明寶馬M部門的專家們似乎也跟我們一樣，對駕駛樂趣的偏愛超過了對性能的追求。

　　編輯觀點

　　4×4+4×2=M5

　　BMW首次為M5帶來了四輪驅動。這應該是為了一輛牽引力十足的擁有750牛·米最大扭矩轎車的考慮；當后輪出現打滑的時候，兩個前輪著急的去進行幫助。這是正常情況下。人們也可以進行純粹的后輪驅動——以一種原始的方式。如此一來，這輛高性能的轎車就適用于所有人：無論喜歡激情駕馭還是穩(wěn)扎穩(wěn)打的駕駛者。

　　編譯：馬寧 房威

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