從IT角度去看汽車，或者去看汽車產(chǎn)業(yè)，可以從三個層面展開。一是信息技術(shù)與汽車網(wǎng)絡(luò)，二是信息技術(shù)與電動汽車，三是車聯(lián)網(wǎng)的機遇與挑戰(zhàn)。

　　汽車視為大數(shù)據(jù)源

　　汽車就是移動智能通信終端，是繼手機、電腦、電視機之后的第四個屏幕。基于第四屏，傳統(tǒng)汽車的操控盤、儀表盤可被取代，新的功能如無人駕駛、自動泊車等功能得以實現(xiàn)。汽車聯(lián)網(wǎng)后，后視鏡成為攝像頭和顯示屏，提示并線、超車等信息，可降低交通意外事故率。汽車也是物聯(lián)網(wǎng)核心節(jié)點，有前后向雷達，有各式傳感器，可短距離或遠距離感知周邊路況。因此，汽車也是大數(shù)據(jù)源。

　　智能汽車有80多個傳感器，到2020年可能達到200多個，這些傳感器每天向云端傳輸數(shù)據(jù)達100MB。從GPS可獲得汽車位置信息；從車速、方向盤和剎車數(shù)據(jù)可了解用戶駕駛習(xí)慣；從空調(diào)和雨刮器狀態(tài)可知道道路情況。

　　在美國，通過汽車在下大雨和下小雨時雨刷器擺動的不同頻率甚至可以測算出高速公路上每一百米的雨量。在日本，通過在駕駛座椅下安裝360度壓力傳感器，可以全方位獲得駕駛者的身體特征數(shù)據(jù)，其作用有兩點，一是當(dāng)偷車者進入時能自動識別，二是當(dāng)駕駛者疲勞駕駛，坐姿發(fā)生變化時，就能智能強迫靠邊停車，避免交通意外。

　　國內(nèi)也在做無人駕駛。目前，公安部規(guī)定上路車的駕駛座位上必須有人但沒有規(guī)定該人必須手握方向盤。天津無人駕駛實驗得到的結(jié)果是確保不會追尾，但是防止不了后車追尾，因此當(dāng)全路面都是無人駕駛車時就安全了。但實現(xiàn)無人駕駛必須利用大量街景。

　　汽車作為大數(shù)據(jù)源，配合路面上的多個攝像頭，多種數(shù)據(jù)融合在一起，能夠?qū)崿F(xiàn)交通數(shù)據(jù)的可視化。將交通攝像頭獲取的數(shù)據(jù)綜合起來，交管部門能夠了解實時的交通路況，并將擁堵路段、管制路段等信息即時發(fā)送至駕駛員手機和汽車第四屏上。通過智能交通引導(dǎo)，像舊金山這樣人口高度密集的城市，夜晚出行，高坡度街道行駛等都是依托各類傳感器、雷達等，不斷捕捉路邊信息，進行實時交通引導(dǎo)。

　　無線充電智能化調(diào)度

　　特斯拉在速度、續(xù)航時間上的表現(xiàn)眾所周知。那么特斯拉汽車做得好么？不一定，特斯拉在汽車工藝上并無功底。它的電池做得好么？也是來自日本松下，不同電壓的電池組不能并聯(lián)。

　　但特斯拉的高明之處在于它對電池組使用了傳感器，并通過軟件管理，能夠精確控制每個電池組充放電的電流，保持動態(tài)的電壓穩(wěn)定，使得不同電壓的電池能夠并聯(lián)在一起。與其說特斯拉是汽車，不如說它是大的移動終端。

　　目前充電汽車有充電網(wǎng)絡(luò)，實際上是跟電動汽車交互的路由器。電動汽車充電的過程中，要上傳電池狀況，要上傳數(shù)據(jù)，甚至胎壓，很多充電樁要組成充電網(wǎng)絡(luò)，充電網(wǎng)絡(luò)要實現(xiàn)調(diào)度。一般來講充電汽車的充電時間較長，當(dāng)用戶停在某個充電網(wǎng)絡(luò)上，排隊時間很長，因此要實施充電網(wǎng)絡(luò)的智能管理。

　　充電網(wǎng)絡(luò)也需要利用信息化手段，現(xiàn)在已經(jīng)有公司開發(fā)無線充電，并不需要插電源，可以用無線充電的辦法對汽車進行充電，在汽車邊上、在家里，都可以安裝充電設(shè)施，對汽車執(zhí)行自動充電。從充電技術(shù)方面來看，有基于磁共振技術(shù)的充電，還有基于電磁感應(yīng)的充電，這些都是要通過信息網(wǎng)絡(luò)手段來管理。

　　那么多個無線充電設(shè)施可以構(gòu)成充電場，可以同時對多輛車進行充電，并且可以通過有線、無線的方式與云計算中心互聯(lián)，一旦發(fā)現(xiàn)充電設(shè)施故障，可及時處理。

　　車載電子是車聯(lián)網(wǎng)核心

　　有了以上認識，我認為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)就是智能駕駛、售后服務(wù)、安全防護、位置服務(wù)、用車服務(wù)等構(gòu)成有機整體。車聯(lián)網(wǎng)市場分前裝和后裝，前裝是汽車生產(chǎn)時已經(jīng)裝進去了，后裝是汽車賣出后還可以再裝入的，包括消費者所需要的一些服務(wù)。此外，作為車聯(lián)網(wǎng)還可延伸，包括二手車、租車、金融支付、保險等服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)是產(chǎn)業(yè)，但是車聯(lián)網(wǎng)更是服務(wù)業(yè)，而且是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要內(nèi)容。汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)應(yīng)參與并提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，如提供路邊定位、事故報警、車輛健康狀況、工程師協(xié)作、泊車提示、維護、被盜車輛定位等各類服務(wù)。目前，中國移動推出車行無憂和安全衛(wèi)士，中國電信提出車管專家等服務(wù)，三大運營商都開始更多地與車企合作，進入車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)市場。

　　車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)目前主要是LTE-V和802.11P，LTE-V是基于蜂窩技術(shù)，基站參與調(diào)度，不是完全自組織的，基站有覆蓋的情況下，蜂窩基站作為調(diào)動者，因此效率比較高。在沒有基站時，也可以自組織工作，當(dāng)然，更長遠的是5G，5G的目標是要求端到端的時延是毫秒級的。

　　在汽車專用芯片領(lǐng)域，有多媒體娛樂、智能鑰匙、自動泊車系統(tǒng)等，可控制發(fā)動機、變速箱、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、電動座椅轉(zhuǎn)向、ABS電子穩(wěn)定性系統(tǒng)、胎壓檢測、開關(guān)控制、空調(diào)等，芯片是汽車的神經(jīng)。一般消費類電子芯片溫度是零下20攝氏度到70攝氏度已經(jīng)不錯了，車載芯片要零下40攝氏度，高溫到85攝氏度，要求耐受冷熱充電、抗震、抗干擾，不是一般的芯片就能夠直接用到汽車上，我們國家汽車電子集成電路基本上是國外廠商主導(dǎo)。

　　汽車操作系統(tǒng)方面，蘋果iOS和谷歌安卓，在智能終端的市場份額已經(jīng)很大。雖然谷歌、蘋果都希望把智能手機操作系統(tǒng)用到汽車上，目前還未真正實現(xiàn)，只能把智能操作系統(tǒng)與車載系統(tǒng)連接，只有真正做適應(yīng)車載環(huán)境的操作系統(tǒng)才能真正讓谷歌、蘋果成為汽車的一部分，谷歌在安卓基礎(chǔ)上做了安卓基于面向汽車的操作系統(tǒng)，目前已經(jīng)開始試驗，但是，是否能夠成功還不知道。據(jù)說，寶馬、通用極力反對谷歌操作系統(tǒng)進入汽車。目前，寶馬也做了操作系統(tǒng)，如果發(fā)現(xiàn)行人和障礙物能夠主動降低車速，高速時候能夠避免被誤撞或者被追尾。

　　汽車車載電子系統(tǒng)方面，有電子控制燃油噴射系統(tǒng)、電動座椅轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。我認為，車載電子是車聯(lián)網(wǎng)的核心，80%的創(chuàng)新都是來自汽車電子，如果在車載電子之外只做后裝，很難在汽車安全上有大的突破，在汽車上加點娛樂系統(tǒng)，錦上添花而已，不是剛需。

　　車聯(lián)網(wǎng)對地圖的要求也很高。目前，高德、百度都在車聯(lián)網(wǎng)地圖上著力。如果是無人駕駛汽車，地圖必須做到足夠讓人放心，因此地圖的精度要達到厘米級，還需實時地將交通事故、道路管理等方面信息及時反饋給無人駕駛汽車，需要為汽車提供及時定位的地圖構(gòu)建服務(wù)。毫無疑問，聯(lián)網(wǎng)對GPS、北斗等定位精度和導(dǎo)航能力提出更高的要求。

　　目前來看，V2V（汽車-汽車技術(shù)）和V2I（汽車-基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)）的應(yīng)用在國內(nèi)十分必要。目前，高檔車內(nèi)電子產(chǎn)品的成本占汽車總成本的50%~60%，但車內(nèi)電子系統(tǒng)與路邊的基礎(chǔ)實施還未關(guān)聯(lián)起來。V2V個V2I的應(yīng)用就是為了安全，可以通過位置信息、車速、方向盤知道駕駛者行車習(xí)慣，來判斷駕駛者駕齡，針對性地制定保險方案，這對保險公司和用戶都是雙贏。

　　中國工程院院士 鄔賀銓

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